「日本の鉄道事故 (2000年以降)」の版間の差分

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{{告知|議論|本項目への事故等の掲載基準について}}
 
'''日本の鉄道事故'''(にほんのてつどうじこ)では、2000年以降に発生した日本の主な[[鉄道事故]]について記述する。[[運輸安全委員会]](2001年10月1日以降、2008年9月30日以前は[[航空・鉄道事故調査委員会]])の調査案件には★を付す。
 
* 1949年以前に発生した日本の鉄道事故については[[日本の鉄道事故 (1949年以前)]]を参照。
 
* 1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については[[日本の鉄道事故 (1950年から1999年)]] を参照。
 
<!-- 事故調が調査報告を出している事故は報告書の表題を使うと良いと思います。JR九州(2002)、名鉄(2002)などはそうしていました。一部歴史的な事故でなかば固有名詞化しているものはその名前を採用していますが適宜加筆修正してください。
 
年表に鉄道事故を追加記載する場合は、出典の明記をお願いします。もし独立記事もなく未出典のまま項目が追加されていましたら、出典の追加記載にご協力お願いします。<br />(2001年以降は事故調データベースで検索できる場合あり)
 
各項目の見出し(事故の名称)を変更する場合は、ほかの記事から[[日本の鉄道事故 (2000年以降)#○○事故|○○事故]]などの形でリンクが貼られていることがありますので、リンク元の記事のリンクも確認・修正して下さい。-->
 
  
== 主な鉄道事故 ==
 
=== 2000年代 ===
 
==== 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故 ====
 
; [[2000年]](平成12年)[[3月8日]] 9時1分頃([[列車脱線事故]]、列車衝突事故)
 
: [[帝都高速度交通営団]](現・[[東京地下鉄|東京メトロ]])[[東京メトロ日比谷線|日比谷線]]の[[東急東横線|東横線]]直通列車が、[[中目黒駅]]直前の急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。この事故で、日比谷線[[営団03系電車|03系]]1両(03-802)が[[廃車 (鉄道)|廃車]]になった。同駅付近では引上線で1992年と、ほぼ同位置で1965年にも事故が発生している。
 
{{main|営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故}}
 
 
==== 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故(松岡町) ====
 
; 2000年(平成12年)[[12月17日]] 13時頃([[列車衝突事故]])
 
: [[京福電気鉄道]][[京福電気鉄道永平寺線|永平寺線]]の上り列車(1両編成)が[[鉄道のブレーキ|ブレーキ]]故障により分岐駅である東古市駅(現在の[[永平寺口駅]])に停車せず、[[えちぜん鉄道勝山永平寺線|越前本線]]に進入し越前本線下り列車と正面衝突、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。
 
: ブレーキ故障は、車体中央のブレーキシリンダから前後台車の基礎ブレーキ装置へブレーキ力を伝達する引ロッドの改造接続箇所の溶接に欠陥があり、溶接箇所が疲労破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。
 
{{main|京福電気鉄道越前本線列車衝突事故}}
 
 
==== 新大久保駅ホーム転落死亡事故 ====
 
; [[2001年]](平成13年)[[1月26日]] 19時14分頃([[鉄道人身障害事故]])
 
: [[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[山手線]][[新大久保駅]]で線路に泥酔した男性が転落し、助けようとして2名が[[プラットホーム|ホーム]]から線路に飛び降りたが、3名とも折から進入してきた電車と接触し、死亡した。
 
{{main|新大久保駅乗客転落事故}}
 
 
==== 福島駅駅ビル衝突事故 ====
 
; 2001年(平成13年)[[4月8日]] 21時35分頃(列車脱線事故)
 
: [[福島交通]][[福島交通飯坂線|飯坂線]][[福島駅 (福島県)|福島駅]]で、[[飯坂温泉駅|飯坂温泉]]発福島行き上り列車([[福島交通7000系電車|7000系]]、[[東急7000系電車 (初代)|東急7000系]]の譲渡車両)のブレーキが作用せずホームを通過、[[車止め]]を乗り越え12[[メートル|m]]先の駅ビル・イーストビルに突入し乗員乗客4名が負傷した。この影響で当該車両は[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。
 
: この列車は2駅手前の[[美術館図書館前駅]]を発車後、一時車内照明が消えるなど[[停電]]に見舞われた後にブレーキ装置が故障、非常用ブレーキ装置も扱ったがこれも作用せず[[曽根田駅]]を通過、暴走状態となり事故に至った。この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。現代の車両では、通常は複数の独立したブレーキ装置を備えているが、これらすべてが作用しないという稀有な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。
 
: この後、[[東北運輸局]]は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。4月13日深夜に試験運転を行い、翌日の始発から運転を再開した。
 
 
==== 東海道線富士駅冒進阻害事故 ====
 
; 2001年(平成13年)[[4月18日]](信号違反、線路障害)
 
: [[東海旅客鉄道]](JR東海)[[東海道本線]][[富士駅]]で下り[[貨物列車]]が出発信号機の停止現示を見落として進行し、東海型過走防止装置により停止したが、同駅始発電車列車に向けられた出発信号機の進行現示を自列車のものと勘違いし、[[分岐器|ポイント]]の開通方向が違うのに気付かず[[自動列車停止装置|ATS]]停止を無断解除して出発した。駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。
 
: 当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物列車が到着する番線の出発信号機に「停止」を現示したがこの停止信号を見落として進行したため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。
 
: 運転士<!--JR貨物では「機関士」の職制はありません-->は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海は[[日本貨物鉄道]](JR貨物)に再発防止を求めた。
 
: 背景として、ATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は運転士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまったことが挙げられる。運転士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外で[[土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故|宿毛事故]]のような高速冒進となる危険があることを示した。
 
 
==== 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故 (勝山市) ====
 
; 2001年(平成13年)[[6月24日]] 18時頃([[列車衝突事故]])
 
: 京福電気鉄道[[えちぜん鉄道勝山永平寺線|越前本線]][[保田駅 (福井県)|保田]] - [[発坂駅|発坂]]間で[[勝山駅|勝山]]発[[福井駅 (福井県)|福井]]行きの上り[[普通列車]](1両編成)と福井発勝山行きの下り[[急行列車]]が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。
 
: 事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士が[[鉄道信号機|信号]]を確認せず早発したという人為ミスだった。2件の連続事故に伴い、京福電気鉄道福井地区各線の運行が停止に追い込まれ、後に[[えちぜん鉄道]]に譲渡された。
 
{{main|京福電気鉄道越前本線列車衝突事故}}
 
 
==== 名鉄新羽島駅電車衝突事故 ====
 
; ★[[2002年]](平成14年)[[1月3日]] 10時頃([[列車脱線事故]])
 
: [[岐阜県]][[羽島市]]の[[名古屋鉄道]][[名鉄羽島線|羽島線]][[新羽島駅]]構内で、[[羽島市役所前駅|羽島市役所前]]発新羽島行き普通電車([[名鉄3500系電車 (2代)#3100系|3100系<!--3121編成-->]]、2両編成)が車止めに衝突、先頭車両の前部2.5[[メートル|m]]が高架橋終端から突き出て停止した<ref name="RJ426">{{Cite journal|和書 |date = 2002-04-01 |title = DIARY 2002/1 |journal = [[鉄道ジャーナル]] |issue = 4 |volume = 36 |publisher = 鉄道ジャーナル社 |page = 108 }}</ref>。けが人はなかった<ref name="RJ426"/>。
 
: 原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転したため、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと推定された<ref>{{Cite report|format=pdf|url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/2002-5-2.pdf|title=鉄道事故調査報告書 II 名古屋鉄道株式会社羽島線新羽島駅構内 列車脱線事故|date=2002-12-27|publisher=[[運輸安全委員会]]|accessdate=2018-2-7}}</ref>。この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。また、ホームの長さを2両に短縮し、[[ドアカット]]を行う措置を一時的に行った。
 
 
==== 鹿児島線列車追突事故 ====
 
; ★2002年(平成14年)[[2月22日]] 21時30分頃([[列車衝突事故]])
 
: [[福岡県]][[宗像市]]の[[九州旅客鉄道]](JR九州)[[鹿児島本線]][[海老津駅|海老津]] - [[教育大前駅|教育大前]]間で、[[門司港駅|門司港]]発[[荒尾駅 (熊本県)|荒尾]]行き下り普通列車([[JR九州811系電車|811系]]+[[JR九州813系電車|813系]]7両編成)が[[イノシシ]]に衝突し車両点検のために停止中、[[無閉塞運転]]で進行してきた後続の門司港発[[荒木駅|荒木]]行き下り[[快速列車]](813系5両編成)が追突し134名が重軽傷を負った。
 
: 後続列車が中継信号機の進行現示を自列車に対するものと勘違いし、無閉塞運転取扱規則に反して加速したのが原因。
 
: 軽合金製の車体は追突の衝撃で各車とも車端部が破損しており、結果として全車が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。なお先行列車の先頭車両の前頭部(811系)は[[九州鉄道記念館]]の運転シミュレーターとして活用されている。また、事故廃車になった813系は被害を受けてない部品がのちに製造された300番台に再利用されている。(詳しくは[[JR九州813系電車|813系電車]]のページの300番台の項を参照。)
 
{{See|[[無閉塞運転#無閉塞運転による事故|無閉塞運転による事故]]}}
 
 
==== 真岡鐵道真岡線久下田駅構内列車脱線事故 ====
 
; ★2002年(平成14年)[[8月1日]] 12時18分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[真岡鐵道]][[真岡鐵道真岡線|真岡線]]([[閉塞 (鉄道)#特殊自動閉塞式|特殊自動閉塞]]・[[列車集中制御装置|CTC]]付帯)[[久下田駅]]で、隣の[[ひぐち駅]]で故障し走行不能となった営業列車([[下館駅|下館]]発[[茂木|茂木駅]]行き第117列車、[[真岡鐵道モオカ63形気動車|モオカ63形気動車]]1両)を連結して救援した列車(同じくモオカ63形気動車1両)が久下田駅構内のひぐち駅方にある11号[[分岐器|転轍器]]へ進入したところ脱線した。
 
: 原因は運転指令員が信号および転轍器に対しマニュアルと異なる誤った取り扱いをしたためであった。運転指令員はひぐち駅の両隣である久下田駅と[[折本駅]]の間を[[閉塞 (鉄道)#伝令法|伝令法]]による運転に切り替え、ひぐち駅の3駅先の[[真岡駅]]から救援列車と要員を派遣し、故障車をひぐち駅から真岡駅まで牽引しようとしたが、救援列車をひぐち駅へ向かわせる際に久下田駅の11号転轍器鎖錠を手動解錠しなかったため、救援列車が通過した時に転轍転換器を破損して半開きのまま固着した<ref group="注">発条転轍器の反位側からの通過だが、鎖錠装置付のため事前に手動解錠操作が必要であり、これを失念したものである。また運転士からは鎖錠の状態が確認出来ないことから、鎖錠解錠の確認は派遣駅長が行うべき業務である。</ref>。転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線するに至った。
 
:<!--NOR 負傷者はなく車両と線路の被害も大きくなかったが、信号機の停止現示固着の原因を理解できないまま独断で列車を進行させたのが事故原因であり、[[信楽高原鐵道列車衝突事故]]の人的原因と類似している点は鉄道信号システムの根幹を揺るがす行為で極めて危険である。-->救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。指令業務に不安を覚えた運転指令員は、茂木駅で別の作業をしていた信号関係ベテランの工務区副長の助言を受けながら<ref group="注">工務区副長は直前の業務を中断し、携帯電話で助言をしつつ自動車で現場に向かったが、事故には間に合わなかった。</ref> 運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。さらに人員不足で折本駅に臨時の駅長が派遣されなかったこと、久下田駅に派遣された派遣駅長も訓練を受けておらず代用手信号の現示や転轍機確認を怠ったこと、信号に関する知識の乏しい者を久下田駅派遣信号係としたことなど、複数の対応の誤りが招いた事故であった<ref>{{Cite web |date = 2003-06-27 |url = http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/03-3-1.pdf |title = 運輸安全委員会による調査報告 |format = PDF |accessdate = 2015-04-08 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20130106004936/http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/03-3-1.pdf |archivedate = 2013年1月6日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。
 
 
==== 名鉄名古屋本線衝突脱線事故 ====
 
; ★2002年(平成14年)[[9月26日]] 8時32分頃([[列車脱線事故]])<!--事故現場は踏切外ではなく線路上-->
 
: 名古屋鉄道[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]新岐阜(現・[[名鉄岐阜駅|名鉄岐阜]])発[[豊橋駅|豊橋]]行きの[[名鉄特急|特急]]86列車(8両編成。内訳は[[名鉄1000系電車#1030系・1230系|1030系<!--1134編成-->]]6両+[[名鉄1800系電車#1800系|1800系<!--1804編成-->]]2両。乗員3名、乗客約900人乗車)が、[[稲沢市]]奥田堀畑町地内([[奥田駅|奥田]] - [[大里駅|大里]]間)にある大里8号[[踏切]]付近の軌道内で普通[[乗用車]]と衝突。うち前2両が軌道を外れ、軌道東側に設けられていた[[コンクリート]]製[[溝渠|暗渠]]の[[用水路]]沿いに大きく脱線し特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。
 
: 普通乗用車の[[スリランカ]]人の運転者1名が死亡、列車の乗客21名と運転士、[[車掌]]各1名の計23名が負傷した。[[ラッシュ時|通勤ラッシュ時間帯]]で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。なお、事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車が[[架線]][[電柱|柱]]をなぎ倒したことから[[停電]]となり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。
 
: 事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)が[[遮断機|遮断桿]]が下がっていた踏切内に進入、踏切内で[[脱輪]]した上に線路上を[[名鉄名古屋駅|新名古屋方]]面に走行し、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。
 
: 事故車両のうち後方に連結されていた1800系2両はそのまま修理された。残りの6両のうち大破した1030系前2両は事故廃車となったものの、1030系の後部4両に関しては豊橋寄りの車両に[[操縦席|運転台]]を取り付ける工事を行い、新たな固定[[編成 (鉄道)|編成]]に改造された。詳しくは[[名鉄1000系電車#1380系|名鉄1380系]]の項目を参照。
 
; 外部リンク
 
: [https://web.archive.org/web/20150428041450/http://www.47news.jp/CN/200209/CN2002092601000181.html 「名鉄特急が車と衝突、脱線1人死亡、乗客ら23人負傷」]([[47NEWS]])
 
: [https://web.archive.org/web/20130712021431/http://www.47news.jp/CN/200209/CN2002092601000525.html 「踏切で脱輪、線路を迷走 名鉄特急の脱線事故」](47NEWS)
 
 
==== 東海道線救急隊員死傷事故 ====
 
; ★2002年(平成14年)[[11月6日]] 19時45分頃([[鉄道人身障害事故]])
 
: [[西日本旅客鉄道]](JR西日本)の[[東海道本線]]([[JR神戸線]])[[塚本駅|塚本]] - [[尼崎駅 (JR西日本)|尼崎]]間で、フェンスを乗り越え線路内で遊んでいて[[大阪駅|大阪]]発[[姫路駅|姫路]]行きの[[新快速]]にはねられた中学生を救助中の救急隊員2名が、後続の[[京都駅|京都]]発[[鳥取駅|鳥取]]行きの特急「[[スーパーはくと]]11号」にはねられ1名が死亡、1名が重傷となった事故である。
 
: この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確な[[マニュアル]]がなく、現場を[[監視]]していた同社社員と同社[[運転指令所]]との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。なお裁判では社員に関しては無罪、指令所員に対しては有罪判決が下されている
 
: 後に[[JR福知山線脱線事故]]が発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。
 
: この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの[[苦情]]が殺到することを恐れていたことが指摘されている。なお、この事故以降、JR線人身事故時の[[警察]]現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。
 
: 外部リンク:{{失敗知識データベース|CZ0200724|JR東海道線で救急隊員轢死}}
 
 
==== 長崎本線特急列車脱線転覆事故 ====
 
[[ファイル:JR Kyushu 885 SM3 1st car and 6th car.png|thumb|200px|事故に遭ったSM3編成。下画像が代替製造された400番台。]]
 
; ★[[2003年]](平成15年)[[7月18日]] 21時45分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[長崎県]][[諫早市]]のJR九州[[長崎本線]][[肥前長田駅|肥前長田]] - [[小江駅|小江]]間で、長崎発博多行きの上り特急「[[かもめ (列車)|かもめ]]46号」([[JR九州885系電車|885系]]<!--SM3編成-->6両編成。乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した<ref>{{Cite news |title=特急横転、35人けが |newspaper=[[朝日新聞]] |publisher=[[朝日新聞社]] |date=2003-07-19 |page=1 }}</ref>。
 
: この事故で運転士と乗客36名が重軽傷(2両目に乗っていた2名が重傷、運転士と1両目に乗っていた34名が軽傷)<ref>{{Cite news |title=風雨で落石 乗り上げ? |newspaper=[[日本経済新聞]] |publisher=[[日本経済新聞社]] |date=2003-07-19 |page=11(夕刊) }}</ref>。脱線車両の落下場所が[[梅雨]]期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだと見られる<ref>{{Cite news |title=地面滑り衝撃吸収? |newspaper=[[朝日新聞]] |publisher=[[朝日新聞社]] |date=2003-07-19 |page=19(夕刊) }}</ref>。岩石は直径80[[センチメートル|cm]]・質量約130[[キログラム|kg]]で、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底が[[国土交通省]]から指示された。
 
: 事故で大破した3両は廃車となり、半年後に885系400番台が代替製造された。また、この事故の影響で長崎本線の[[湯江駅|湯江]] - [[諫早駅|諫早]]間が数日間運休になった。
 
 
==== 名鉄新岐阜駅電車衝突事故 ====
 
; ★2003年(平成15年)[[10月18日]] 17時15分頃 ([[列車脱線事故]])<ref name="事故調2005名鉄岐阜">{{cite press release |title=名古屋鉄道株式会社名古屋本線新岐阜駅構内列車脱線事故(鉄道事故調査報告書) |publisher=[[航空・鉄道事故調査委員会]] |date=2005-04-22 |format=pdf |url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2005-2-2.pdf |accessdate=2016-02-10 }}</ref>
 
: [[岐阜県]][[岐阜市]]の名古屋鉄道名古屋本線[[名鉄岐阜駅|新岐阜駅]]構内で、[[豊川稲荷駅|豊川稲荷]]発新岐阜行き[[名鉄名古屋本線#快速急行・急行・準急|急行列車]](3100系<!--3123編成-->+[[名鉄3500系電車 (2代)|3500系]]6両編成<ref name="事故調2005名鉄岐阜"/>。乗員2名、乗客約60名<ref name="日経2003">{{Cite news |title=新岐阜駅/名鉄電車が脱線/車止めに衝突、4人軽傷 |newspaper=[[日本経済新聞]] |publisher=[[日本経済新聞社]] |page=39(朝刊・社会) |date=2003.10.19 }}</ref>)が所定位置で停車せずに5.7m通り過ぎて[[プラットホーム|ホーム]]端の[[車止め]]に衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った<ref name="日経2003"/>。
 
: 原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。運転士が駅進入の際に気を失って[[マスター・コントローラー|運転レバー(主幹制御器)]]に倒れ込み、加速の向きに操作したため<ref name="事故調2005名鉄岐阜"/>。運転士は事故後の精密検査で[[睡眠時無呼吸症候群]] (SAS) の疑いがあると診断された<ref name="事故調2005名鉄岐阜"/>。
 
: この事故を受けて名鉄では運転台に主幹制御器の誤動作防止装置を取り付けた<ref name="事故調2005名鉄岐阜"/>。また、事故現場となった新岐阜駅名古屋本線ホームには[[車止め#油圧式|油圧式の車止め]]と過走防止用のATSが設置された<ref name="事故調2005名鉄岐阜"/>。
 
 
==== 飯田線列車脱線転覆事故 ====
 
; ★[[2004年]](平成16年)[[10月20日]] 22時50分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[長野県]][[上伊那郡]][[辰野町]]のJR東海[[飯田線]][[羽場駅 (長野県)|羽場駅]] - [[伊那新町駅]]間で[[天竜峡駅|天竜峡]]発[[岡谷駅|岡谷]]行き普通列車([[国鉄119系電車|119系]]2両編成)が脱線転覆し約3m下へ落下、乗客乗員4名が軽傷を負った。
 
: 事故当時は[[平成16年台風第23号|台風23号]]による大雨の影響で盛土が流出していた。事故車両は[[2006年]][[3月28日]]付で廃車となった。
 
 
==== 上越新幹線脱線事故 ====
 
; ★2004年(平成16年)[[10月23日]] 17時56分頃([[列車脱線事故]])
 
: 17時56分頃に[[新潟県中越地震]]が発生。[[震央]](いわゆる震源地)に近い[[上越新幹線]][[浦佐駅|浦佐]] - [[長岡駅|長岡]]間を走行中だった[[東京駅|東京]]発[[新潟駅|新潟]]行き「[[とき (列車)|とき]]325号」([[新幹線200系電車|200系]]10両編成<!--、K25編成-->)のうち7・6号車を除く計8両が脱線した。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200[[キロメートル毎時|km/h]]に減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「[[ユレダス]]」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5[[キロメートル|km]]の地点で停車した。
 
: [[自然災害]]が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例([[回送|回送列車]]では既に[[1973年]]の[[東海道新幹線]][[鳥飼車両基地|鳥飼基地]]における[[冒進]]脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたことと対向列車が無かったこと、脱線はしたものの転覆には至らなかったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。
 
{{main|上越新幹線脱線事故}}
 
 
==== 土佐くろしお鉄道宿毛駅列車衝突事故 ====
 
; ★[[2005年]](平成17年)[[3月2日]] 20時41分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[高知県]][[宿毛市]]の[[土佐くろしお鉄道]][[土佐くろしお鉄道宿毛線|宿毛線]][[宿毛駅]]構内で、[[岡山駅|岡山]]発宿毛行きの特急「[[南風 (列車)|南風]]17号」(3両編成・乗客11名)が116km/hで宿毛駅に進入し、頭端式(行き止まり式)ホームの車止めを突破して駅舎に激突した。
 
: この事故で運転士が死亡し、車掌1名、乗客10名が負傷、特急車両([[JR四国2000系気動車]])は2両(2008・2218)が廃車、宿毛駅の駅舎は大破。半年以上にわたって駅舎の使用停止・部分運休を余儀なくされた。なお、後ろ1両(2116)は修理復旧された。
 
{{main|土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故}}
 
 
==== 東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故 ====
 
[[File:Isesaki Line No. 37 Railroad crossing 1.jpg|thumb|連続立体交差事業中の伊勢崎線第37号踏切道(2018年1月)]]
 
; 2005年(平成17年)[[3月15日]] 16時50分頃([[踏切障害事故]])
 
: [[東京都]][[足立区]]の[[東武鉄道]][[東武伊勢崎線|伊勢崎線]][[竹ノ塚駅]]南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が[[浅草駅|浅草]]行き上り[[東武伊勢崎線#区間急行|準急列車]](当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した<ref name="isesaki2005-03">{{Cite journal |和書|author =半沢一宣|title =東武鉄道「伊勢崎線第37号踏切」での死傷事件はなぜ起きたか-手動式踏切における保安対策のあり方に関する考察|date =2006|publisher = |journal =交通権|volume =2006|issue =23|doi=10.20611/kotsuken.2006.23_91|pages =91-108|ref = }}</ref>。
 
: 当時、この踏切は手動式([[踏切#種類|第1種乙踏切]])であり、東武鉄道の係員が操作していた<ref name="isesaki2005-03"/>。事故発生前の列車が通過後に列車の接近を知らせる警報ランプが点灯しているにも関わらず、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手が思い込み、遮断機のロックを解除して2 - 3m上げてしまうという操作が原因だった。
 
: 東武伊勢崎線は[[北千住駅|北千住]] - [[北越谷駅|北越谷]]を複々線化する際、同時に[[西新井駅]] - 竹ノ塚駅の一区間を除き高架・立体交差化を行っていた。この区間は竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄(東京メトロ)の[[千住検車区竹ノ塚分室]]が立地しているなどの理由により高架化が困難なため、踏切をそのまま残して平面交差のままとしていた、と東武鉄道は説明した<ref name="isesaki2005-03"/>。その一方で同分室への入出庫列車や駅北側でも当駅始発・終着列車用留置線との出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「[[開かずの踏切]]」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた<ref name="isesaki2005-03"/>。
 
: しかしながら、輻輳する[[ダイヤグラム|ダイヤ]]の影響で踏切の待ち時間は長ければ20分以上に至ることもあり、更には列車が通過して遮断機が開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象も頻繁に発生しているため利用客からの苦情が絶えなかった。さらに、悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた<ref>{{Cite news |title = 竹ノ塚事故、元保安員に実刑 |newspaper = [[ライブドアニュース]] |date = 2006-02-03 |url = http://news.livedoor.com/article/detail/1684663/?select_id=0 |accessdate = 2015-04-08 }}</ref>。精神的圧迫を感じていた警手らは「一人でも多くの待ち時間を減らしたい」と考え、焦って踏切に駆け込んできた横断者に対して、違法であることを知りつつロックの解除を行っていた<ref name="isesaki2005-03"/>。この踏切を操作していた警手は2006年2月に禁錮1年6か月の実刑判決を受ける<ref>{{Cite web |author = 飯野謙次 |url = http://www.shippai.org/shippai/html/index.php?name=nenkan2005_03_Takenozuka |title = 竹ノ塚駅踏切死傷事故 |publisher = [[失敗学会]] |accessdate = 2015-04-08 }}</ref>。
 
: 事故後東武線内に存在していた手動踏切はすべて自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われた<ref>[http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2005/04/20f4m700.htm 東武伊勢崎線竹ノ塚駅付近における緊急踏切対策について(平成17年4月22日・東京都)] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080614073904/http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2005/04/20f4m700.htm |date=2008年6月14日 }}</ref>。また、[[京成電鉄]][[京成高砂駅]]にあった手動踏切についても自動化された<ref>[http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2006/07/20g73500.htm 京成本線京成高砂駅付近における踏切対策について(平成18年7月3日・東京都)] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080614073910/http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2006/07/20g73500.htm |date=2008年6月14日 }}</ref>。
 
: さらに国土交通省もこの事故を踏まえて踏切対策のスピードアップを図る方針<ref>{{Cite web |date = 2006-01-10 |url = http://www.mlit.go.jp/road/press/press06/20060110/20060110.html |title = 踏切交通実態総点検および踏切対策の推進について |publisher = 国土交通省 |accessdate = 2015-04-08 }}</ref> としている。なお、この事故をきっかけに現場付近は立体化されることになった。もし、事故が発生した踏切を高架化工事をせずにそのまま廃止した場合は近隣利用者が大きく迂回することを余儀なくされ、迂回路の渋滞の誘発も予想されたことから行われなかった。
 
: 制度が改正されたことなどにより2011年3月31日には都市計画が決定し、12月20日には東京都から事業認可を取得した。そして、2012年3月30日に東武鉄道株式会社と費用負担や施工区分などを取り決める施行協定を締結。10月29日、10月30日に地元への工事説明会を開催し、11月4日、起工式を迎えた。事故発生から約7年7カ月で連続立体交差事業に工事着手できるのは異例の早さである。2021年3月31日に事業認可完了予定<ref>{{Cite web |title=現在事業中の連続立体交差事業(都知事認可路線) |url=http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kiban/ritutaikousa/ |publisher=東京都都市整備局 |accessdate=2017-09-17}}</ref>。
 
<!--: 事故から10年目にあたる2015年3月1日にも同じ踏切で軽乗用車との衝突事故が発生し、軽乗用車の男性運転手が死亡している<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/20150301-OYT1T50024.html 東武線「開かずの踏切」また事故、車衝突…死亡]{{リンク切れ|date=2015年4月}} - 読売新聞 2015年3月1日</ref><ref>[https://www.youtube.com/watch?v=sDkaSxXYPdo 竹ノ塚踏切事故から10年 遺族ら安全対策強化訴え(15/03/15)][[ANNニュース]]公式[[YouTube]]チャンネル(2015年12月10日閲覧)</ref> ほか、下り急行線の高架化に伴う線路切替初日の[[2016年]][[5月29日]]にも人身事故が発生している(ただしこちらは自殺である)。-->
 
 
<!--まず事故ですらなく、単なる車両障害。209系の記事への転記をお勧めします。
 
==== 京浜東北線209系に相次いで発生した車両故障 ====
 
; 2004年から2005年までの間
 
: 2004年から2005年にかけて、[[京浜東北線]]を走行している[[JR東日本209系電車|209系]]が経年による機器劣化で故障が相次ぎ、夏には冷房が作動せず、熱中症で搬送される人が相次いだ。
 
: JR東日本は、この事故を教訓に京浜東北線の車両を故障に強い[[JR東日本E233系電車|E233系1000番台]]に置換えることを決定し、置き換えられた209系は初期車が廃車となり、後期車は[[国鉄113系電車|113系]]を置き換えるべく房総地区などへ転属した。[[国鉄205系電車|205系]]と違い、廃車となった209系の[[インドネシア]]・[[KRLジャボタベック]]への譲渡は行われていない。また、209系は500番台・1000番台の一部車両を除き、車両の端しか窓が開閉できず、換気に問題があったことから、[[東京臨海高速鉄道]][[東京臨海高速鉄道70-000形電車|70-000形]]も含めて固定窓を開閉可能にする工事が行われ、使用を継続する209系についても、機器更新を行った。
 
-->
 
 
==== 福知山線列車脱線転覆事故(JR宝塚線脱線転覆事故) ====
 
; ★2005年(平成17年)[[4月25日]] 9時18分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[兵庫県]][[尼崎市]]のJR西日本[[福知山線]](JR宝塚線)・[[塚口駅 (JR西日本)|塚口]] - [[尼崎駅 (JR西日本)|尼崎]]間の曲線で、列車の遅延回復のための速度超過運転などが原因となり、[[宝塚駅|宝塚]]発[[同志社前駅|同志社前]]行きの上り5418M[[福知山線#快速・丹波路快速|快速列車]]([[JR西日本207系電車|207系]]7両編成)が脱線・転覆。特に前方の2両目、3両目は脱線・転覆後、線路脇の[[マンション]]に激突し、これに巻きつく形で大破したため、1階駐車場へ突入した1両目よりも大勢の死傷者が出た。このとき、列車は制限速度70km/hのカーブに116km/hで進入していた。
 
: この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。死者の数は鉄道事故としてはJR発足以降最悪で、鉄道事故全般では歴代7番目に多い。また国土交通省[[航空・鉄道事故調査委員会]]がまとめた事故報告の事実関係の記述だけで300ページ超と、1985年に発生した[[日本航空123便墜落事故]]報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。
 
: 事故車両のうち、損傷が激しかった進行方向前寄り4両は現地解体されたが、被害が少なかった後寄りの3両については、事故の風化防止に役立てるため、解体せず遺族の手記とともに鉄道施設に展示される予定となっている。
 
{{main|JR福知山線脱線事故}}
 
<!--
 
==== 常磐線羽鳥駅列車衝突脱線事故 ====
 
; ★2005年(平成17年)[[4月26日]] 12時49分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: [[茨城県]][[東茨城郡]][[美野里町]](現在の[[小美玉市]])の[[東日本旅客鉄道|JR東日本]][[常磐線]]・[[羽鳥駅]]南側構内にある脇山踏切(警報機・遮断機付き)で、[[上野駅|上野]]発[[いわき駅|いわき]]行きの特急「[[ひたち (列車)|スーパーひたち]]」23号([[JR東日本651系電車|651系]]、11両編成)が、踏切内で脱輪して立ち往生していた大型[[貨物自動車|トレーラー]]と衝突、先頭車両が脱線した。乗客数人とトレーラーの運転手の男が怪我をした。脇山踏切は幅3.6mで大型車の通行は禁止されていた。トレーラーは右折で踏切に進入したところ運転台下の車輪が脱輪した。さらにトレーラーの男は運転前に缶ビールを数本飲んでいたことも分かり、警察はトレーラーの男を過失往来危険と道路交通法違反容疑で逮捕した。
 
-->
 
<!--
 
==== 相鉄本線天王町踏切事故 ====
 
; 2005年(平成17年)[[4月27日]] 9時頃([[踏切障害事故]])
 
: [[神奈川県]][[横浜市]][[保土ヶ谷区]]の[[相模鉄道|相鉄]][[相鉄本線|本線]][[天王町駅|天王町]] - [[星川駅 (神奈川県)|星川]]間にある天王町1号踏切(警報機・遮断機付き)で、[[横浜駅|横浜]]発[[二俣川駅|二俣川]]行きの下り普通列車([[相鉄7000系電車|7000系]]、8両編成)が踏切内を通過中に、軽自動車が下りていた遮断機を越えて進入、先頭から4両目の側面に衝突し軽自動車が大破した。
 
: この事故で軽自動車を運転していた70代の男が重傷を負った。乗員乗客には死傷者なし<ref>{{Cite news |title = 【差替】相鉄線で接触事故 |newspaper = [[ライブドアニュース]] |date = 2005-04-27 |url = http://news.livedoor.com/article/detail/1105434/ |accessdate = 2016-08-16 }}</ref>。
 
: 先頭から2 - 4両目の7000系3両が廃車、車両が不足したため、運用から外れ休止扱いで唯一残っていた[[相鉄5000系電車|5000系]]1編成を整備した後に運用に復帰した。
 
{{See|相鉄5000系電車|相鉄7000系電車}}
 
-->
 
 
==== 新飯塚駅構内列車衝突事故 ====
 
; ★2005年(平成17年)[[8月6日]] 13時42分頃([[列車衝突事故]])
 
: [[福岡県]][[飯塚市]]のJR九州[[後藤寺線]]・[[新飯塚駅]]構内で、[[直方駅]]寄りにある引上線に留置されていた車両([[国鉄キハ40系気動車 (2代)|キハ40形気動車]]1両編成)が下り勾配により逸走し、発車待ちをしていた[[田川後藤寺駅|田川後藤寺]]行き普通列車(キハ40形気動車1両編成)に低速(おおむね15km/h以下)で衝突した。
 
: この事故で普通列車の運転士1名が負傷した。乗客には死傷者なし。逸走車両と普通列車双方の[[連結器]]が破損した。
 
: 留置車両に手歯止(車輪止ブロック)を使用せずに長時間留置されたため、[[自動空気ブレーキ|自動ブレーキ]]の定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とされた<ref>{{Cite web |date = 2007-07-27 |url = http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA07-4-2.pdf |title = 鉄道事故調査報告書 RA2007-4 九州旅客鉄道株式会社後藤寺線新飯塚駅構内列車衝突事故 |format = PDF |publisher = 航空・鉄道事故調査委員会 |accessdate = 2015-04-08 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20130106001327/http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA07-4-2.pdf |archivedate = 2013年1月6日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。
 
 
==== 羽越線特急脱線転覆事故 ====
 
; ★2005年(平成17年)[[12月25日]] 19時14分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[山形県]][[東田川郡]][[庄内町]]榎木のJR東日本[[羽越本線]][[北余目駅|北余目]] - [[砂越駅|砂越]]間の[[第二最上川橋梁|第2最上川橋梁]]で、[[秋田駅|秋田]]発[[新潟駅|新潟]]行きの上り特急「[[いなほ (列車)|いなほ]]14号」([[国鉄485系電車|485系3000番台]]6両編成)が橋梁通過直後に全車両が脱線し、先頭車両は沿線にある家畜共同団地内の[[養豚|養豚場]]に隣接する[[堆肥]]小屋に激突・大破した。
 
: この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。突風が原因とされている。
 
: その後突風対策として[[余目駅]]に[[ドップラー・レーダー#気象観測用レーダー|ドップラーレーダー]]が設置され、線路沿いには防風フェンスが設置された。
 
{{Main|JR羽越本線脱線事故}}
 
 
==== 伯備線保線作業員死傷事故 ====
 
; [[2006年]](平成18年)[[1月24日]] 13時20分頃([[鉄道人身障害事故]])
 
: [[鳥取県]][[日野郡]][[江府町]]武庫のJR西日本[[伯備線]]の[[単線]]区間で、[[線路 (鉄道)|線路]]内で[[保線]]作業中だった同社[[西日本旅客鉄道米子支社|米子支社]]の作業員5人が[[岡山駅|岡山]]発[[出雲市駅|出雲市]]行きの[[特別急行列車|特急]]「[[やくも (列車)|スーパーやくも]]9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。
 
: 事故を起こした「スーパーやくも9号」は[[岡山駅]]で遅れていた[[山陽新幹線]]の接続待ち合わせたため15分程度遅れていた。
 
: この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するように[[列車見張員|見張員]]を誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。<!--http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/071003/dst0710032155006-n1.htm ほか-->
 
: [[2008年]]3月に、[[鳥取地方裁判所]]米子支部は作業責任者に対し[[禁錮]]3年・[[執行猶予]]5年の判決を言い渡した。その上でJR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。
 
: なお、同線では[[1969年]]2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している(詳細は[[日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#伯備線保線作業員死傷事故|伯備線保線作業員死傷事故(1969年)]]を参照のこと)。
 
 
==== 都電荒川線追突事故 ====
 
; ★2006年(平成18年)[[6月13日]] 9時35分頃(軌道、列車衝突事故)
 
: 東京都[[北区 (東京都)|北区]]の[[東京都交通局]][[都電荒川線]]で営業電車ダイヤ間に投入された試運転電車([[東京都交通局7000形電車|7000形]][[東京都交通局7000形電車#7020|7020号]])が、梶原 - 栄町間で、実際の時速34kmから常用ブレーキを最大まで効かせて停止させるブレーキ性能試験を予定どおり実施した。しかし、車間の詰まっていた後続の営業電車([[東京都交通局7500形電車|7500形]]7505号)が止まりきれず追突し、乗客27名および試運転担当者3名が負傷した(うち乗客1名重傷)。
 
: 原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、事故電車は時速約33kmに加速されていたために、非常ブレーキまで用いても時速10km程度で衝突してしまったことが分かった<ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2008-1-1.pdf 鉄道事故調査報告書 RA2008-1] - [[国土交通省]][[航空・鉄道事故調査委員会
 
]]</ref>。
 
: 事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。また「[[軌道運転規則]]」の「先行車両との距離が100m以下のときの運転速度は15km/h 以下とする」という規定は形骸化し、教育訓練で徹底されることもなかった。
 
: 追突した7500形は緩衝器等が修理されて運用に復帰したが、追突された7000形は緩衝器脱落、空気配管と電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったので、廃車となった。
 
<!-- : {{要出典|範囲=事故の遠因としては走行開始後の運転士に対する乗客の問い合わせという行為も存在する。|date=2017年6月}} -->
 
: また後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色の[[尾灯#路面電車|ブレーキランプ]]が取り付けられた。事故後に入線した[[東京都交通局9000形電車|9000形]]・[[東京都交通局8800形電車|8800形]]・[[東京都交通局8900形電車|8900形]]についても新製当初から取り付けられている。そのほか、ブレーキ試験時に黄色[[回転灯]]を使うことになった。
 
: この事故での救急処置が国内での[[トリアージ#トリアージ・タッグ|トリアージ・タッグ]]の初適用例となった。
 
 
==== 日豊本線脱線転覆事故 ====
 
; ★2006年(平成18年)[[9月17日]] 13時50分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[宮崎県]][[延岡市]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[日豊本線]][[延岡駅|延岡]] - [[南延岡駅|南延岡]]間(南延岡駅構内)で、[[別府駅 (大分県)|別府]]発[[宮崎空港駅|宮崎空港]]行特急「[[にちりん (列車)|にちりん]]9号」が、徐行にて南延岡駅に進入中に[[平成18年台風第13号|台風13号]]の接近によって発達した[[積乱雲]]に伴う[[竜巻]]にあおられて、先頭2両が脱線・横転し、乗客と運転士合わせて6人が負傷する事故となった。
 
{{main|JR日豊本線脱線転覆事故}}
 
 
==== 津山線列車脱線事故 ====
 
; ★2006年(平成18年)[[11月19日]] 5時32分頃([[列車脱線事故]]、線路障害)
 
: [[岡山県]][[岡山市]]の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]][[津山線]][[玉柏駅|玉柏]] - [[牧山駅|牧山]]間を走行中の[[津山駅|津山]]発[[岡山駅|岡山]]行き普通列車([[JR西日本キハ120形気動車|キハ120形気動車]]2両編成)が、運転士が前方の線路上に[[ササ|笹]]が倒れているのを視認したため非常制動を執ったが、その箇所で左側に傾き脱線・転覆した。乗客25名と運転士1名が乗車していたが、重傷2人、軽傷24人と全員が負傷した。
 
: 脱線の原因は線路から100m上の斜面の岩盤から風化作用によって落石(推定110[[トン|t]])が発生し、落下の途中でレールに当たって損傷させたため。なお同区間は落石防止工事が必要となり、[[2007年]](平成19年)[[3月18日]]まで不通になった。
 
 
==== 川越線指扇駅~日進駅間列車火災事故 ====
 
; ★2007年[[1月21日]] 8時8分頃([[列車火災事故]]〈踏切障害に伴うもの〉、列車脱線事故)<!--報告書原題:東日本旅客鉄道株式会社川越線指扇駅~日進駅間列車火災事故(踏切障害に伴うもの)-->
 
: [[埼玉県]][[さいたま市]][[北区 (さいたま市)|北区]]の[[東日本旅客鉄道|JR東日本]][[川越線]][[指扇駅|指扇]] - [[日進駅 (埼玉県)|日進]]間(現:[[西大宮駅|西大宮]] - 日進間)を走行中の[[川越駅|川越]]発(指扇8時4分発)[[埼京線]]・[[東京臨海高速鉄道]][[東京臨海高速鉄道りんかい線|りんかい線]]直通[[新木場駅|新木場]]行き上り列車([[国鉄205系電車|205系電車]]10両編成、[[列車番号]]708F)が、日進第一踏切(起点の[[大宮駅 (埼玉県)|大宮]]から約4.1km)で小型[[乗用車]]と衝突した。列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、[[非常ブレーキ]]をかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。乗用車は4号車(モハ204-388)の進行方向左側付近で激しく炎上し、列車の窓ガラスが破損した上、列車の外板及び客室内の座席等に類焼した。列車は自走不能となった。この事故で乗用車を運転していた当時21歳の女性が死亡した。更に13時1分頃、この踏切事故で自走不能となった列車を別の205系電車が救援していた際、救援列車のATC作動でブレーキが作動したが事故編成のブレーキが作動せず、衝突する形で脱線した。この2件の事故の影響で川越線は終日運転を見合わせた。<ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2008-2-2.pdf 鉄道事故調査報告書 東日本旅客鉄道株式会社川越線指扇駅~日進駅間列車火災事故][[国土交通省]][[航空・鉄道事故調査委員会]]2008年2月29日</ref>
 
 
==== 東武東上線ときわ台駅構内死傷事故 ====
 
; [[2007年]](平成19年)[[2月6日]] 19時30分頃([[鉄道人身障害事故]])
 
: 東京都[[板橋区]]の[[東武鉄道]][[東武東上本線|東上本線]][[ときわ台駅 (東京都)|ときわ台駅]]で、[[小川町駅 (埼玉県)|小川町]]行きの急行電車([[東武10000系電車|10030系]]10両編成)が、60km/hでときわ台駅に進入する際に、[[板橋警察署|警視庁板橋署]]常盤台交番の[[巡査部長]](二階級特例特進で[[警部]]に)の[[宮本邦彦]](当時53歳)と、自殺を図った女性(当時39歳)に衝突、巡査部長は重体に陥り、その後2月12日に[[殉職]]。女性は腰を骨折する重傷を負ったものの、一命は取り留めた。<!--主記事があるので詳細は削る-->
 
{{main|ときわ台駅 (東京都)#2007年の踏切事故}}
 
 
==== 石北線列車脱線事故 ====
 
; ★2007年(平成19年)[[3月1日]] 8時20分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: 北海道[[網走郡]][[美幌町]]のJR[[石北本線]][[美幌駅|美幌]] - [[緋牛内駅|緋牛内]]間の踏切で、[[網走駅|網走]]発[[北見駅|北見]]行きの普通列車([[国鉄キハ54形気動車|キハ54 520]] 1両編成)が木材を運搬中の大型トレーラーと衝突し、全ての車軸が脱線した。この事故で、列車は前面を中心に激しい損傷を受け、[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]と[[自動空気ブレーキ#自動ブレーキ弁|ブレーキ弁]]に両膝を挟まれて運転士が重傷を負うなど、列車側の乗客乗員合わせて51名が負傷した<ref>{{Cite web |date = 2008-01-25 |url = http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2008-1-2.pdf |title = 国土交通省 鉄道事故調査報告書 RA2008-1 北日本旅客鉄道会社 石北線美幌駅?緋牛内駅間(単線) 列車脱線事故 (踏切障害に伴うもの) |format = PDF |publisher = 航空・鉄道事故調査委員会 |accessdate = 2015-04-08 }}</ref>。事故車両は現場検証後に廃車となり、現地で解体されている。
 
: 事故原因はトレーラー側の運転手の前方不注意によるもので、運転手は積荷の状態について考え事をしていたと認めている。これにより、トレーラー側の運転手は[[業務上過失傷害罪|業務上過失傷害]]などの疑いで[[北海道警察]]に逮捕され、後に執行猶予付きの有罪判決が確定している。
 
 
<!--
 
==== 東海道本線共和駅構内死亡事故 ====
 
; 2007年(平成19年)[[12月7日]]([[鉄道人身障害事故]])
 
: 愛知県大府市のJR[[東海道線 (名古屋地区)|東海道本線]][[共和駅]]構内で、[[認知症]]の症状が出て[[徘徊]]していた当時91歳の男性が電車にはねられ死亡した。死亡した男性は、当時「要[[介護]]4」の認定を受けていたが、家族が目を離した隙に外出し徘徊していた模様である。
 
: この事故でJR東海は、遺族との賠償協議が合意に至らなかったことから、[[2010年]]に[[名古屋地方裁判所]]に、運行に支障が出たなどとして提訴。一審は男性の長男と妻の双方の責任を認め、2人に合わせて720万円の支払いを命じ、遺族側が控訴。二審の[[名古屋高等裁判所]]は、長男への請求は退けたものの、男性の妻に359万円の支払いを命じ、遺族とJR東海の双方が[[上告]]。[[2016年]][[3月1日]]に[[最高裁判所 (日本)|最高裁判所]]第三小法廷は「介護する家族に賠償責任があるかどうかは、生活状況などを総合的に考慮し決めるべき」とした上で「男性の妻と長男は監督義務者には該当せず、賠償責任はない」として、遺族側勝訴の逆転判決を言い渡した<ref>[http://www.sankei.com/affairs/news/160301/afr1603010024-n1.html 認知症事故訴訟、家族に賠償責任なし JR東海の逆転敗訴が確定 最高裁判決] 産経新聞 2016年3月1日</ref><ref>[http://www.asahi.com/articles/ASJ322J8KJ32UBQU001.html 認知症徘徊事故、家族に責任なし JR賠償請求に最高裁判決] 朝日新聞 2016年3月2日</ref>。
 
-->
 
 
==== 阿佐海岸鉄道阿佐東線回送列車脱線事故 ====
 
; 2008年(平成20年)[[6月30日]] 21時30分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[徳島県]][[海部郡]][[海陽町]]の、[[阿佐海岸鉄道]][[阿佐海岸鉄道阿佐東線|阿佐東線]][[宍喰駅]]から車庫に入ろうとした回送列車(ASA201)が、ブレーキが遅れたため、車止めを乗り越えて脱線。当該車両は廃車となった。
 
 
==== 近鉄鈴鹿線三日市駅構内列車火災事故 ====
 
; ★2008年(平成20年)[[8月12日]] 23時45分頃([[列車火災事故]]、電気火災事故)<ref>[http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1749 運輸安全委員会公式ホームページ 報告書番号RA2009-8-2]</ref>
 
: 三重県[[鈴鹿市]]の[[近鉄鈴鹿線]][[鈴鹿市駅|鈴鹿市]] - [[三日市駅|三日市]]間を走行中の[[伊勢若松駅|伊勢若松]]発[[平田町駅|平田町]]行き最終普通電車([[近鉄1010系電車|1010系]]3両編成)の2両目の床下から発煙。三日市駅で停車中に発火して床下や座席が焼けたため運転が打ち切られた。死傷者はなし。
 
: 原因は、床下機器の[[断流器]]および断流器箱取付部の絶縁が低下し、異常電流が流れたことによるものとみられる。
 
: 事故を起こした車両は復旧後の[[2011年]][[1月2日]]にも同一区間で再び発煙を起こすトラブルを起こしたため、後に編成から外され、電装を取り外して付随車化しサ8177と改番され、奈良線[[近鉄8000系電車#8600系|8600系]]サ8167(1972年の奈良線爆破事件被災車を復旧したもの)の差し替え更新に利用された。
 
: {{see also|近鉄1010系電車#組成変更}}
 
 
==== 青梅線踏切事故 ====
 
; ★2008年(平成20年)[[9月8日]] 18時25分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: 東京都[[青梅市]]のJR東日本[[青梅線]][[青梅駅|青梅]] - [[東青梅駅|東青梅]]間を走行中の[[青梅駅|青梅]]発[[立川駅|立川]]行き各駅停車([[JR東日本E233系電車|E233系]]・10両編成)と踏切内で立ち往生していたトラックが激突。トラックは大破し、電車も車体が損傷し先頭車の前台車第1軸が左側に脱線した。
 
: 被災したE233系の前寄り6両(<!--青661編成・-->[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]製)は大きく損傷しており、編成最後尾の1両以外の5両が[[新津車両製作所]]にて車体を新製し、修復扱いで復旧した。大きく損傷した前述した5両は、東京総合車両センターで解体された。
 
: トラックの運転者が軽傷を負ったが、E233系特有の衝撃吸収構造や、[[クラッシャブルゾーン]]が備えられていたこともあり、電車の乗務員・乗客に死傷者は出なかった。
 
: 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は同日、調査官2人を現場に派遣した。
 
==== 阪急甲陽線甲陽園駅脱線事故 ====
 
[[File:Hankyu_koyosen_derailed.jpg|thumb|脱線した列車]]
 
; ★2008年(平成20年)[[9月20日]]([[列車脱線事故]])
 
: [[阪急甲陽線]]の終点・[[甲陽園駅]]に列車が進入途中、レールの摩耗変形が基準値を超えたことにより、2両目と最後尾の車両が脱線した。
 
: この事故を契機に甲陽園駅は改良工事に着手し、棒線化された。
 
 
==== 近鉄大阪線東青山駅構内列車脱線事故 ====
 
; ★[[2009年]](平成21年)[[2月27日]] 5時30分過ぎ(列車脱線事故)
 
: 三重県津市白山町の[[近鉄大阪線]][[東青山駅]]付近を走行中の[[名張駅|名張]]発[[伊勢中川駅|伊勢中川]]行き始発[[近鉄大阪線#普通|普通電車]]([[近鉄1220系電車#1253系|1253系]])が、東青山駅の西方約300mの下り線上で脱線し、[[架線]]を支える[[鉄塔]]に衝突した後大きく右に傾いて停止した。
 
: 事故は[[保線]]車両を留置する[[引き込み線]]が本線から進行方向向かって左へ分岐する部分で起きた。脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個の[[分岐器#乗越分岐器|移線横取装置]]のうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。
 
: この事故により乗客9名のうちの1名が右足首ねんざなどの軽傷を負ったほか、近鉄大阪線は[[青山町駅|青山町]] - 伊勢中川駅間が27日終日に渡って不通になった。
 
: 事故後近鉄は、線路の確認を怠ったなどとして作業責任者と東青山駅助役を[[懲戒解雇]]とするなど関係者11人を処分し、同時に移線横取装置の運用箇所の削減、横取装置使用時の停止信号の表示、横取装置使用時に作動するATSの設置、横取装置使用後に同箇所を最初に通過する列車を[[徐行|徐行運転]]とするなどの再発防止策を発表した。
 
 
==== 名松線列車無人走行事故 ====
 
; 2009年(平成21年)[[4月19日]] 22時13分頃(本線逸走)
 
: 三重県津市白山町のJR東海[[名松線]][[家城駅]]で、車両の[[入換 (鉄道)|入換]]準備作業中に運転士がおよそ5分間列車を離れたところ、列車([[JR東海キハ11形気動車|キハ11形気動車]]1両)が無人で下り坂を走り始め、およそ8.5km離れた[[井関駅|井関]] - [[伊勢大井駅|伊勢大井]]間の踏切付近で停止した。けが人はいなかった。
 
: 無人で走り出した原因は担当運転士が列車のエンジンを始動後、ブレーキの効きを確認しないまま列車を離れたことによるものと見られる。
 
: 同駅では2006年8月20日にも、[[手歯止め]]を忘れたことで今回とほぼ同地点まで無人車両が流転するという事故が起きており、同事故を受けてJR東海では停泊車両へ手歯止めを装着した後の報告の義務化や、エンジンを停止すると同時にブレーキがかかるよう車両を改良するなど対策を講じていたが、今回は入換作業中のため機能しなかった。
 
 
==== 東京メトロ東西線衝突事故 ====
 
; 2009年(平成21年)[[9月9日]] 4時10分頃(車両衝突、輸送障害)
 
: [[東京メトロ東西線]]・[[東陽町駅]]に留置されていた始発の営業用電車([[営団05系電車|05系]]<!--01編成-->)に保線用機器<!--車両ではありません-->が正面衝突し、走行不能になった(保線用機器には[[自動列車制御装置|ATC]]車上装置は搭載されていない)。そのため東西線は始発から[[高田馬場駅|高田馬場]] - [[葛西駅|葛西]]間で運休となり、途中高田馬場 - [[九段下駅|九段下]]間では部分的に運転を再開するものの、衝突された営業電車の先頭車両が連結器破損のため牽引できず、先頭車両を人力で撤去せざるをえなかったためもあり全線での運転を再開するのに5時間以上を要した。けが人はいなかったものの、通勤ラッシュの時間帯を直撃したため29万人に影響した。
 
: この事故の影響を重く見た国土交通省[[関東運輸局]]は、東京メトロに対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。
 
 
==== 富良野駅構内除雪車衝突事故 ====
 
; ★2009年(平成21年)[[12月28日]] 21時40分頃([[鉄道人身障害事故]]<ref>[http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1774 態様としては列車衝突事故(鉄道事故等報告規則3条1項1号)であるが、鉄道人身障害事故に分類されている。]</ref>)
 
: [[北海道]][[富良野市]]の[[北海道旅客鉄道]](JR北海道)[[富良野駅]]構内で、[[滝川駅|滝川]]発[[新得駅|新得]]行きの[[根室本線#地域輸送|快速列車]]と[[雪かき車|除雪車]]が衝突した。この事故で、快速列車の乗客9人と、除雪車の乗務員3人がけがをした。
 
: [[北海道警察]]は12月30日に、被疑者不詳の業務上過失傷害容疑で、JR北海道本社を[[家宅捜索]]した。民営化後のJR北海道本社に家宅捜索が入るのは初。
 
 
=== 2010年代 ===
 
==== 函館本線踏切事故 ====
 
; ★[[2010年]](平成22年)[[1月29日]] 12時20分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: [[深川市]]深川町6号線のJR北海道[[函館本線]]の踏切で、ダンプカーが雪道をスリップして踏切内に進入。踏切にある列車停止警報装置を作動させて発報したが間に合わず、そこに[[旭川駅|旭川]]発[[札幌駅|札幌]]行き特急「[[スーパーカムイ]]」24号([[JR北海道789系電車|789系]]5両 HL-1005編成)が衝突した。ダンプカーは運転台部分と荷台部分が引きちぎられ、荷台部分が20mほど飛ばされ、先頭車は脱線し前部は原型をとどめないほどに破損した。この事故で特急の運転士・車掌・乗客42人とダンプカーの運転手の計45人が重軽傷を負い病院に搬送された。残りの乗客はバスで代替輸送を行った。この事故により、18時までに54本の列車が運休し、約8200人の足に影響が及んだ<ref>[https://web.archive.org/web/20100201034853/http://mainichi.jp/select/jiken/graph/20100129/ 列車事故:特急とトラック衝突 乗客ら25人軽傷 北海道] - [[毎日新聞]] 2010年1月29日(2010年2月1日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]])</ref><ref group="注">復旧は翌日昼以降に滝川 - 旭川間がされており、それまでの同区間はバスによる代行運転となっていた</ref>。
 
: 原因はダンプカーがスリップしたことにより踏切内に侵入したためであるが、当日は風速4 - 5mの吹雪が吹いており、ダンプカーの運転手の証言によると、踏切の警報機の音が聞こえなかったという。
 
: その後789系HL-1005編成は、2011年3月24日付で正式に全て[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった<ref>{{Cite book |和書 |year = 2011 |title = JR電車編成表 2011夏 |publisher = [[交通新聞社]] |pages = {{要ページ番号|date=2015年4月}} |isbn = 9784330212111 }}</ref>。
 
: [[JR北海道789系電車|789系電車]]は、1991年の[[日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#日高本線勇払沼ノ端通踏切事故|日高本線での踏切事故]]を教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。
 
: この事故を受けて、JR北海道は安全対策として、[[JR北海道キハ261系気動車|キハ261系]]・[[JR北海道キハ281系気動車|キハ281系]]・[[JR北海道キハ283系気動車|キハ283系]]などにも存在する、同様の高運転台タイプ特急形車両にある貫通路や、「[[クリスタルエクスプレス トマム & サホロ|クリスタルエクスプレス]]」などの[[臨時列車]]運用編成にあたる先頭車両を全て立入禁止とし、座席も撤去された<ref>{{Cite news |title = JR北海道、特急先頭座席を撤去 函館線の踏切衝突事故受け |newspaper = [[47NEWS]] |date = 2010-05-25 |url = http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052501000782.html |accessdate = 2015-04-09 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20131005000200/http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052501000782.html |archivedate = 2013年10月5日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref><ref group="注">789系1000番台は同系基本番台やキハ261系・キハ281系・キハ283系とは異なり、製造当初から貫通路部分が乗務員室内の領域で完全に仕切られているため一般客の立ち入りは元からできない構造となっている。</ref>。
 
 
==== 東海道新幹線架線切断停電事故 ====
 
; 2010年(平成22年)[[1月29日]] 13時50分頃(電気火災事故、輸送障害)
 
: [[神奈川県]]のJR東海[[東海道新幹線]]・[[新横浜駅|新横浜]] - [[小田原駅|小田原]]間で、「[[こだま (列車)|こだま]]」659号([[新幹線300系電車|300系]])12号車の[[集電装置|パンタグラフ]]が走行中に破損、その破片が[[架線]]に接触してパンタグラフへ電気を供給する[[饋電線|トロリー線]]を吊っている補助吊架線が切断され、その際発生した火花により線路横の[[法面]]の枯れ草が燃える火災が発生。火災はすぐに消し止められたが、[[品川駅|品川]] - 小田原間で停電した。「こだま」659号は[[三島駅]]まで走行したが、停電区間で立ち往生した上下5本に乗車していた乗客計約3,100人が缶詰め状態になった。16時30分には停電区間は[[新大阪駅]]まで拡大。17時13分に全線で運転を再開したが、この事故で東海道新幹線区間だけでも56本が運休し、直通運転する<!--「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」も運休し-->[[山陽新幹線]]にも余波が及んだことで14万9,000人に影響した。
 
: 原因はパンタグラフの集電舟を交換した際、集電舟と上枠を留めるボルトを締め忘れたため、走行中に集電舟が落下し、上枠と補助吊架線が接触したため<ref>{{Cite press release |title = 東海道新幹線 品川駅?小田原駅間における停電の原因について |publisher = 東海旅客鉄道 |date = 2010-02-01 |url = http://jr-central.co.jp/news/release/nws000456.html |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>。
 
: 同線では翌々日の31日午前6時頃に、停電を起こした区間と同じ新横浜駅 - 小田原駅間で[[自動列車制御装置|ATC]]に異常があり、午前7時15分まで運転を見合わせた。上下線14本が最大で76分遅れ、約3,800人に影響が出た。JR東海によると、下り始発の「[[ひかり (列車)|ひかり]]」493号([[新幹線N700系電車|N700系]])が新横浜駅を発車した直後、前方に列車がないのに走行しているよう誤認させる表示が出た。これは変電所内の電源装置に異常があったといわれているが、関連は不明である。
 
 
==== 山陽新幹線事業用車両追突事故 ====
 
; 2010年(平成22年)[[7月22日]] 4時20分頃(鉄道物損事故、車両衝突、輸送障害)
 
: 兵庫県のJR西日本[[山陽新幹線]][[新神戸駅|新神戸]] - [[西明石駅|西明石]]にある、須磨トンネル内において、前を走っていた8両編成の軌道工事用機械車両<!--車籍はありません-->に、後ろから接近した2両編成の[[レール削正車]]が追突した。
 
: この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。
 
: 事故が発生したのは営業運転開始時間前で、事故による死傷者はなかったが、衝撃嵌合してしまった事故車両の切り離し撤去回送に手間取り、山陽新幹線は6時から14時30分まで8時間半にわたって[[新大阪駅]] - [[姫路駅]]間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響が及んだ。
 
: 事故を受け、国土交通省近畿運輸局はJR西日本に警告文書を発し、JR西日本はこの事故の原因を調査し、ウェブサイトで公開した<ref>[https://web.archive.org/web/20100904073630/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174927_799.html 山陽新幹線新神戸から西明石駅間での保守用車の追突について] - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年8月23日(2010年9月4日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]])</ref>。
 
 
==== 岩泉線列車脱線事故 ====
 
; ★2010年(平成22年)[[7月31日]] 7時35分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[岩手県]]のJR東日本[[岩泉線]]・[[押角駅|押角]] - [[岩手大川駅|岩手大川]]間を走行中の[[茂市駅|茂市]]発[[岩泉駅|岩泉]]行きの普通列車([[JR東日本キハ100系気動車#100番台|キハ110]]-133 1両編成<ref>{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2011-6-1.pdf|title=鉄道事故調査報告書 東日本旅客鉄道株式会社 岩泉線 押角駅~岩手大川駅間 列車脱線事故|accessdate=2016-12-03|author=|date=2011-12-16|publisher=[[運輸安全委員会]]}}</ref>)で、運転士が前方の落石シェルター付近で[[土砂崩れ]]が発生しているのを視認したため非常制動を執ったが、間に合わず土砂へ突っ込み脱線した。乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。当該車両は、前面ガラス窓が破損し、11月18日に撤去されるまで4か月間にわたり現場に残された。
 
: 岩泉町内では、29日から30日午後6時にかけて、120[[ミリメートル|mm]]の雨量を観測していたが、事故当日は雨量が運行規制値に達していなかったため、通常の速度で運行していたという。
 
: この土砂災害の影響で、8月2日よりバスによる[[振替輸送]]を行っていたが、翌年3月11日に発生した[[東北地方太平洋沖地震]]([[東日本大震災]])の影響により、この振替輸送も運休した(3月20日にバス輸送を再開)。
 
: 2012年3月30日には、岩泉線を廃線とすることを明らかにした<ref>{{Cite news |title = 岩泉線 復旧を断念、廃線へ |newspaper = 鉄道コム |date = 2012-03-31 |url = http://www.tetsudo.com/news/732/%E5%B2%A9%E6%B3%89%E7%B7%9A+%E5%BE%A9%E6%97%A7%E3%82%92%E6%96%AD%E5%BF%B5%E3%80%81%E5%BB%83%E7%B7%9A%E3%81%B8/ |accessdate=2015-04-09}}</ref><ref>{{Cite web |date = 2012-03-30 |url = http://www.jreast.co.jp/press/2011/20120316.pdf |title = 岩泉線(茂市?岩泉)について |format = PDF |publisher = 東日本旅客鉄道株式会社 |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>。[[2013年]][[11月8日]]にはJR東日本から廃止届が提出され、[[2014年]][[4月1日]]に廃止された。[[第三セクター鉄道]]転換を除けば、JR東日本発足以来初の全線廃線となった。
 
 
==== 舞子駅乗客転落死亡事故 ====
 
; 2010年(平成22年)[[12月17日]] 21時50分頃([[鉄道人身障害事故]])
 
: [[兵庫県]][[神戸市]][[垂水区]]の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]・[[JR神戸線]][[舞子駅]]で、女性が先頭車と先頭車の隙間に転落。これに気づかなかった乗務員が列車を発車させてしまい、女性は列車にひかれて死亡した。
 
: この事故を重く見たJR西日本は、死角対策及び注意喚起として、一部の車種(国鉄時代に製造された気動車など)や他社線に乗り入れる列車を除き、編成の中間に挟まれる全ての先頭車の前照灯を点灯する措置を行った。一部の先頭車両には音声による警告放送装置が取り付けられているものもある。[[JR西日本521系電車|521系]]・[[JR西日本227系電車|227系]]といった短編成を組む車両には先頭車間転落防止幌を取り付けた。[[JR西日本207系電車|207系]]・[[JR西日本221系電車|221系]]・[[JR西日本223系電車|223系]]・[[JR西日本225系電車|225系]]についても、先頭車間転落防止幌が順次検査時などに取り付けられている。
 
 
{{main|舞子駅#ホーム転落事故(2010年12月17日)}}
 
 
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File:JRW series223-6000 & series221 connection.JPG|死亡事故発生後、乗客の転落防止のため、連結部分の前照灯を点灯させる措置が行われている。
 
File:JRW 521Kei Sotohoro or Light On.JPG|死亡事故発生後、装着が進められている先頭車間転落防止幌
 
File:227系 連結面.jpg|thumb|増解結をする新型車両には予め先頭車間転落防止幌が設置されている。
 
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==== 滑河駅列車脱線事故 ====
 
; ★[[2011年]](平成23年)[[3月10日]] 12時35分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[千葉県]][[成田市]]のJR東日本[[成田線]][[滑河駅]]を走行中の[[東京貨物ターミナル駅|東京貨物ターミナル]]発[[鹿島サッカースタジアム駅|鹿島サッカースタジアム]]行き貨物列車([[国鉄EF65形電気機関車|EF65形電気機関車]]+[[JR貨物コキ100系貨車|コキ106・107形コンテナ車]]+[[JR貨物コキ200形貨車|コキ200形コンテナ車]]10両編成)のうち、後方のコキ200形2両が脱線し、1両が転覆。乗務していた運転士1名にけがは無かった。
 
 
: 脱線の原因は軌道の平面性変位とコキ200形の輪重抜けとされた。脱線箇所の軌道には基準値範囲内ながら若干の歪みが検出されており、JR東日本は[[マルチプルタイタンパー]]で修正する計画であった。一方コキ200形は海上コンテナ用貨車で、台車の枕バネが大きな海上コンテナの重量に対応するために硬く設定されており、軸バネとして使用されている積層ゴムは経年劣化によりやや硬化していた。しかも空荷(空の[[エチレンオキシド|酸化エチレン]]専用[[JR貨物UT17C形コンテナ|UT17Cコンテナ]]1個を積載)で重量が軽かったため、線路への追従性が悪い状態であった。このため、線路の歪みにより発生した大きな揺動が収まらず、9両目の台車の車輪のフランジが乗り上がって脱線し、これに引っ張られて10両目も脱線した。さらに脱線したことに機関士が気づかないまま走行した結果、転轍機で後台車が本線と異なる線路に乗り上げて斜行し転覆した。コキ200形の台車は輪重抜け対策として空車時に軸バネの定数を小さくする機構が採用されていたが、それでも事故は発生した。事故を受け、JR貨物は対策としてコキ200形の枕バネの設定を柔らかくし、コキ200形への空コンテナ積載を禁止した。<ref>{{Cite web |date = 2012-06-24 |url = http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2012-5-3.pdf |title = 国土交通省 鉄道事故調査報告書 RA2012-5-3 日本貨物鉄道株式会社 成田線 久住駅~滑河駅間 列車脱線事故) |format = PDF |publisher = 運輸安全委員会 |accessdate = 2016-01-19 }}</ref>
 
 
: 成田線は翌日午前11時頃に運転を再開したが、14時46分に発生した[[東日本大震災]]の影響により、再び運転見合わせとなった。
 
 
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File:After the vehicle removal of the freight train derailment,Narita-city,Japan.jpg|事故車両を線路より撤去した11日朝の状況
 
File:Two damage points that there was in the railroad crossing near the freight train sideslip accident,Narita-city,Japan.jpg|事故車両が通過した滑河県道踏切の損傷跡
 
File:Two traces which the wheel of the freight train which derailed passed,Narita-city,Japan.jpg|大菅跨線橋下の破損した枕木
 
</gallery>
 
 
==== 東日本大震災による事故 ====
 
; 2011年(平成23年)[[3月11日]] 14時46分頃(鉄道災害<ref>鉄道事故等報告規則3条5項</ref>)
 
: この日発生した[[東北地方太平洋沖地震]]およびこの地震によって引き起こされた[[津波]]により、太平洋沿岸部を中心に鉄道施設に甚大な被害が発生した。[[常磐線]]や[[仙石線]]、[[石巻線]]などでは、列車が津波に巻き込まれて脱線大破したが、乗務員の適切な避難誘導により、人的被害は最小限にとどめられた。
 
{{main|東日本大震災による鉄道への影響}}
 
 
==== 石勝線特急列車脱線(火災)事故 {{Anchors|石勝線特急列車脱線事故|石勝線特急列車火災事故|石勝線特急列車脱線火災事故}}====
 
; ★2011年(平成23年)[[5月27日]] 21時56分頃([[列車脱線事故]]、列車火災事故)
 
: JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事のうちの1件。[[石勝線]][[占冠駅|占冠]] - [[新夕張駅|新夕張]]間を走行中の[[釧路駅|釧路]]発[[札幌駅|札幌]]行きの[[特急列車|特急]]「[[おおぞら (列車)|スーパーおおぞら]]」14号([[キハ283系]]、<!--札幌方からキハ283-9 + キハ282-101 + キハ282-1 + キロ282-7 + キハ282-3001 + キハ283-1の-->6両編成)が[[清風山信号場]]内で脱線、信号場構内の第1ニニウトンネル内に停止後に全車炎上した<ref>{{Cite web |date= |url=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1799 |title=概要 |publisher=運輸安全委員会 |accessdate=2018-05-18 }}</ref>。
 
: 248名の乗客は車掌の指示で発煙があった車両から別の車両に避難したが、その後[[乗務員]]が状況確認や[[運転指令所|運輸指令]]との連絡に手間取り、車内に[[煙]]が充満した。乗客が自らの判断で非常[[ドアコック]]を使用して外へ避難。煙を吸い込むなどして39名が病院に搬送された<ref>[https://web.archive.org/web/20110530004644/http://mainichi.jp/select/jiken/news/20110529k0000m040119000c.html 特急脱線:800メートル手前 車両下部の部品2個が落下] - [[毎日新聞]] 2011年5月28日(2011年5月30日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]])</ref>。[[運輸安全委員会]]鉄道事故調査官並びに[[富良野警察署|北海道旭川方面富良野警察署]]による事故原因調査も実施されている<ref>[https://web.archive.org/web/20110530000144/http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110528/dst11052811470016-n1.htm 搬送者40人「振り子式」車両が脱線か JR石勝線事故] - [[産経新聞]] 2011年5月28日(2011年5月30日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]])</ref>。
 
: その後行われた、JR北海道による事故現場調査では、3号車(<!--キロ282-7・-->札幌方先頭から4両目)の[[鉄道車両の台車|台車]]にある[[減速機]]を支える「吊りピン」と呼ばれる[[金属]][[部品]]の脱落を確認し<ref name="turipin">[http://megalodon.jp/2012-0602-0200-07/mainichi.jp/area/hokkaido/news/20120527ddlk01040164000c.html サンデー・トピックス:JR石勝線特急炎上事故1年 長引く調査、安全模索 固定部品は見つからず /北海道] 毎日jp 2012年5月27日(2012年6月2日時点の[[ウェブ魚拓]])</ref>、次位の2号車(<!--キハ282-3001・-->先頭から5両目)についてはトンネルに入る以前から脱線していたことが判明している<ref>{{Cite press release |title = 石勝線 清風山信号場構内で発生した列車脱線事故について |publisher = 北海道旅客鉄道 |date = 2011-05-28 |url = http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110528-1.pdf |format = PDF |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>。事故2日前に行われた目視検査では、異常が発見されていなかった。道警は事故後、釧路 - 札幌間を捜索したが、脱落した部品は事故から1年以上経過した2012年現在も見つかっていない<ref name="turipin" />。
 
: 乗務員の指示を待たずに非常ドアコックを使用して外へ避難した乗客に対して社員が激怒したことが問題になったが、これは当時の異常時[[マニュアル]]で運輸指令の指示がないと乗客を外へ避難させることができなかったことが理由とされている。しかしながら、このマニュアルが皮肉にも避難誘導が遅れた原因となった。さらにこうした異常時マニュアルが部署別に多数作成されており、内容もそれぞれ異なっていることが発覚したため、[[国土交通大臣]]より[[業務改善命令|事業改善命令]]を受けている。後にマニュアルは改訂・一本化され、現場の判断での避難も可能とされた。
 
: 事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化した[[JR北海道キハ261系気動車|キハ261系気動車]]が新製された<ref>{{Cite journal |和書 |title = JR車両ファイル2012 |date = 2012-07 |publisher = 交友社 |journal = [[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |volume = 52 |issue = 615 |page = 23 }}</ref>。事故の4か月後の同年9月には、JR北海道の[[中島尚俊]]社長が安全意識の向上を社員に促す遺書を残して自殺した<ref>遠藤修平、久野華代、千々部一好、鈴木勝一、近藤卓資「特急の相次ぐ発煙・出火 JR北 解明できず」『[[毎日新聞]]』 2013年7月25日付け朝刊、3面。</ref>。
 
: 2013年(平成25年)5月31日、[[運輸安全委員会]]は、[[輪軸 (鉄道車両)|車輪]]の剥離やへこみにより生じた異常な振動により部品が脱落したことが、事故の原因になったとする調査報告書を発表した<ref name="nikkei20130531">「車輪のへこみ原因 JR石勝線脱線 振動で部品脱落 安全委報告」『[[日本経済新聞]]』 2013年5月31日付け夕刊、14面。</ref>。4両目の車輪の踏面が長さ40センチメートルにわたって剥離し<ref name="yomiuri20130601">「「車両検査の体制不十分」小池社長責任認める JR石勝線脱線炎上」『[[読売新聞]]』 2013年6月1日付け朝刊、北海道35面。</ref>、4.5ミリメートルのへこみが生じたことにより<ref name="nikkei20130531" />、異常な振動が発生し、減速機を固定していた吊りピンが脱落<ref name="yomiuri20130601" />。減速機が垂れ下がって[[枕木]]に衝突したり、その衝撃で[[プロペラシャフト|推進軸]]など周辺の部品が脱落したことにより、脱線および火災を招いたと推定している<ref name="yomiuri20130601" /><ref>{{Cite news |title = 運輸安全委員会、石勝線火災事故の報告書を公表…車輪踏面の管理徹底を勧告 |newspaper = [[Response.]] |date = 2013-06-01 |url = http://response.jp/article/2013/06/01/199182.html |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>。JR北海道は、運輸安全委員会の求めに応じ、再発防止策をまとめ、7月31日に委員会に提出した<ref>「石勝線事故受け対策を国へ発送 JR北海道」『[[北海道新聞]]』 2013年8月1日付け朝刊、31面。</ref>。また、車輪の異常摩耗が事故の原因となったことを受け、すり減った車輪を修正する在姿車輪旋盤の増設などの対策に取り組んでいる<ref>「JR北海道 車輪修正の旋盤増設 石勝線事故 安全向上図る」『北海道新聞』 2013年6月6日付け朝刊、29面。</ref>。
 
 
==== 西武新宿線東村山駅列車脱線事故 ====
 
; ★2011年(平成23年)[[12月24日]] 16時39分頃<ref>{{PDFlink|[http://web.archive.org/web/20120117082844/http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/__icsFiles/afieldfile/2011/12/25/20111225higashimurayama.pdf 東村山駅構内における脱線事故について(お詫び)]}} - 西武鉄道からのお知らせ、2011年12月25日(2012年1月17日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]])</ref>([[列車脱線事故]]、線路障害)
 
: [[西武鉄道]][[西武新宿線|新宿線]][[東村山駅]]構内において、ホームに入る直前の[[西武園駅|西武園]]発[[西武新宿駅|西武新宿]]行き[[西武新宿線#各停|各駅停車]]([[西武20000系電車|20000系]]<!--20156編成・-->8両編成)のうちの7号車(<!--モハ20956・-->西武新宿側から7両目)が脱線した。乗客450人を含めけが人はなかったが、同線が全線で運転を見合わせたほか、[[小平駅|小平]] - [[所沢駅|所沢]]間は終日運休となり[[クリスマス]]の時期であったこともあり、約72,000人の足に影響が出た<ref>{{Cite news |date = 2011-12-25 |url = http://mainichi.jp/select/jiken/news/20111225ddm041040079000c.html |title = 鉄道事故:西武新宿線が脱線 一部区間、終電まで不通--東京・東村山駅 |publisher = 毎日.jp |accessdate = 2012-01-18 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20120114162645/http://mainichi.jp/select/jiken/news/20111225ddm041040079000c.html |archivedate = 2012年1月14日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。
 
: 本事故では7両目のみが脱線しており、他の車両が無傷であった。先頭車両に影響がないため、置石などの障害物が脱線の原因ではなく、当初は原因が分からなかった<ref>{{Cite news |date = 2011-12-25 |url = http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111225/dst11122500310000-n1.htm |title = 【西武脱線事故】なぜ7両目だけ脱線? |publisher = MSN産経ニュース |accessdate = 2012-01-18 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20111228091951/http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111225/dst11122500310000-n1.htm |archivedate = 2011年12月28日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。事故から5か月後の2012年5月16日になって[[分岐器#構造|トングレール]]の磨耗が原因と推定されると発表した<ref>{{Cite news |date = 2012-05-16 |url = http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120516/dst12051623260016-n1.htm |title = 西武鉄道、ポイントレール摩耗か 謎の7両目だけが脱線 |publisher = MSN産経ニュース |accessdate = 2012-05-21 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20120517043929/http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120516/dst12051623260016-n1.htm |archivedate = 2012年5月17日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。なお、翌日の始発列車から新宿線は運転を再開しているが、12月30日より平日の競輪開催時と土曜・休日に運転している[[西武西武園線|西武園線]]から新宿線への直通運転を取りやめ、それぞれ東村山駅で乗り換える形となった。
 
 
==== 岐阜貨物ターミナル駅列車脱線事故 ====
 
; ★2011年(平成23年)[[12月27日]] 21時51分頃([[列車脱線事故]])
 
: JR貨物[[岐阜貨物ターミナル駅]]にて、着発線から出発し本線へ進出していた、[[名古屋貨物ターミナル駅|名古屋貨物ターミナル]]発[[福岡貨物ターミナル駅|福岡貨物ターミナル]]行き1065列車が、機関車を含む27両編成のうち、12、13両目が本線合流部で脱線した。脱線した車両は傾斜したまま走行し、信号機に衝突して停止した。この事故で、後続の貨物列車や、東海道本線の列車に遅れや運休が生じた。本線上に進出していた10両を切り離し、28日1時50分頃運転を再開した。東海道本線で上下24本が運休、27本に最大4時間の遅れが発生した。原因は、岐阜貨物ターミナル駅でコンテナの荷扱いをしていた際、コンテナ[[緊締装置]]の開放を失念したまま荷役作業を行って、フォークリフトで12両目の貨車ごと持ち上げ脱線させたのに気付かず、発車させたため<ref>[https://web.archive.org/web/20120304113021/http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20111228/201112281208_15840.shtml 積み降ろしで脱輪か 岐阜市の貨物列車脱線 運転再開] 岐阜新聞 2011年12月28日閲覧(2012年3月4日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]])</ref><ref>{{Cite web |date = 2012-08-31 |url = http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2012-6-2.pdf |title = 鉄道事故報告書 RA2012-6 日本貨物鉄道会社 東海道線 岐阜貨物ターミナル駅 列車脱線事故 |format = PDF |publisher = [[運輸安全委員会]] |accessdate = 2015-04-09}}</ref>。
 
 
==== 石勝線貨物列車脱線事故(2012年) ====
 
; ★[[2012年]](平成24年)[[2月16日]] 20時50分頃([[列車脱線事故]])
 
: JR北海道石勝線[[東追分信号場|東追分駅]]構内で、JR貨物の[[新富士駅 (北海道)|釧路貨物]]発[[札幌貨物ターミナル駅|札幌貨物ターミナル]]行き貨物列車([[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200形ディーゼル機関車]]<!--56号機-->牽引、貨車15両の16両編成)が停車位置をオーバーランして安全側線に乗り上げ脱線・転覆した上、[[スノーシェルター]]の壁を突き破って停車した。死傷者はなかったが、雑誌の発売に大幅な遅れが出るなど、[[道央]]と[[道東]]を運搬する物流に支障が出た。
 
: 当該貨物列車は通常東追分駅で停車しないが、[[バラスト]]と呼ばれる線路に敷かれた石を跳ね上げるのを防止するための減速運転で遅延していた対向列車とのすれ違いによる[[停車 (鉄道)#運転停車|運転停車]]を予定していた。このため赤信号でブレーキをかけたものの、ブレーキの効きが悪かった、と運転士はコメントしており、運輸安全委員会の調査の結果、事故原因は、貨車のブレーキ装置に雪が固着してブレーキ装置の作動を阻害し、列車を停車させるための十分なブレーキ力が得られなかったため、と最終的に推定された<ref>{{Cite web |date = 2013-02-22 |url = http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA2013-1-3.pdf |title = 鉄道事故調査報告書 RA2013-1 日本貨物鉄道株式会社 石勝線 東追分駅構内 列車脱線事故 |format = PDF |publisher = 運輸安全委員会 |accessdate = 2015-04-09 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20130530231652/http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA2013-1-3.pdf |archivedate = 2013年5月30日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。
 
: この事故により石勝線は[[追分駅 (北海道)|追分]] - 新夕張 - [[夕張駅|夕張]]間が2月18日まで終日運休となった。当該区間を走行する特急は復旧までの間は札幌 - 新夕張間をバス代行<ref group="注">新夕張駅に臨時停車し代行バスに乗り換える処置がなされた。なお、当該区間を走行する特急は指定席(グリーン席を除く)を全て自由席に振り替え、乗客を極力乗車させる兼ね合いから通常の6両編成を最大9両編成に連結し対応した</ref>、普通列車においてもバス代行が行われた。
 
<gallery>
 
File:Train accident1 (sekisyoLINE).jpg|thumb|機関車が除雪シェルターを突き破っている。
 
File:Train accident2 (sekisyoLINE).jpg|thumb|事故列車全景。
 
File:Train accident3 (sekisyoLINE).jpg|thumb|機関車の様子。
 
</gallery>
 
 
==== 富山地方鉄道上滝線脱線事故 ====
 
; ★2012年(平成24年)[[7月28日]] 14時45分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[富山地方鉄道]][[富山地方鉄道上滝線|上滝線]][[上堀駅]]付近で、[[岩峅寺駅|岩峅寺]]発[[富山駅|電鉄富山]]行き624列車([[富山地方鉄道14760形電車|14760形電車]]2両編成)が上堀駅に進入する際に、車両の全車軸が脱線した。当該列車には乗客20人が乗車していたが、負傷者は発生しなかった。事故後に現地へ鉄道事故調査官が派遣され、調査の結果、枕木の老朽化によってレール間隔(軌間)が過大となり脱線に至ったことが判明した。なお、一部報道では猛暑によるレールのゆがみが原因である可能性が高いと報じられていた。
 
: この事故により上滝線は[[南富山駅|南富山]] - [[月岡駅 (富山県)|月岡]]間が7月29日まで運休となりバス代行輸送が行われていたが、7月30日の始発列車から通常通り運転を再開した。また、事故の影響で車両運用の都合により、[[富山地方鉄道本線|本線]]の一部列車にも運休が発生した。
 
 
==== 秩父鉄道広瀬川原車両基地車両脱線 ====
 
; 2012年(平成24年)[[8月6日]] 9時32分頃(車両脱線、輸送障害)
 
: [[秩父鉄道]][[広瀬川原駅]]構内の[[広瀬川原車両基地]]内にて、「[[パレオエクスプレス]]」運転のために構内を入れ換え中だった[[国鉄C58形蒸気機関車#C58 363|C58形363号機]]が[[転轍器]]通過時に進行方向右側へ脱線した。秩父鉄道の発表では係員の手違いが原因とされている。負傷者は発生しなかったが、脱線の影響でC58形363号機は車軸折れや車輪ゆがみなど損傷が大きく、修理に約半年を要することから「パレオエクスプレス」は2012年内は電気機関車での牽引となった(C58形は2013年3月20日の運行より復帰<ref>[http://www.chichibu-railway.co.jp/info/file/2012/ctk_0921.pdf 平成24年のSL パレオエクスプレス運行中止について] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121106234536/http://www.chichibu-railway.co.jp/info/file/2012/ctk_0921.pdf |date=2012年11月6日 }}(秩父鉄道 2012年9月21日)</ref>)。
 
: [[日本国有鉄道]](国鉄)における[[蒸気機関車]]全廃後、[[動態保存]]運転に使用されていた蒸気機関車が脱線を起こしたのは、JR・私鉄を通してこれが初めてである。
 
 
==== 江差線貨物列車脱線事故 ====
 
; ★2012年(平成24年)[[9月11日]] 19時50分頃([[列車脱線事故]])
 
: JR北海道[[江差線]][[釜谷駅|釜谷]] - [[泉沢駅|泉沢]]間で、JR貨物の[[函館貨物駅|函館貨物]]発[[仙台貨物ターミナル駅|仙台貨物ターミナル]]行き高速貨物列車(機関車1両+コンテナ車20両)が脱線・転覆。死傷者は発生しなかった<ref>{{Cite web |date = 2012-09-26 |url = http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/jrkamotsuesashi_120911-120926.pdf |title = 日本貨物鉄道(株) 江差線 列車脱線事故の進捗状況 |format = PDF |publisher = 運輸安全委員会 |accessdate = 2015-01-24}}</ref>。本州と北海道を結ぶ唯一の鉄道路線である[[海峡線]](津軽海峡線、江差線の[[木古内駅|木古内]] - [[五稜郭駅|五稜郭]]もその一部)を経路とする旅客列車・貨物列車が全列車通過不可能による運休となったことにより、本州と北海道の旅客輸送・物流に大きな影響が出た。
 
: 後日、運輸安全委員会の事故報告書として発表された脱線原因は、コンテナー貨車コキ106/107型の軽荷重時のローリング共振による輪重抜け脱線とされ、サスペションの特性切り替え重量が従前のコキ104型14.6トンより4トン余高い18.6トンだったことで、軽荷重で脱線に到る3倍もの大きな共振になったとされて、荷重範囲、応答特性で対応が求められた。[[鶴見事故]](1963年)でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。
 
: 江差線では(1)2012年4月26日、(2)2012年9月11日、(3)2014年6月22日と、3件連続してコンテナ貨物の脱線事故が起こり、(1)は線路の整備不良、(2)は本件、異常共振点の存在、(3)は新聞ロール紙3個単位での片積みとして対応を求めており、JR貨物の対策として、該当区間での45km/hの徐行運転を実施した。重量計によるコンテナの重量バランスの測定(サンプルチェック)を実施している他、トップリフターによる測定を導入(20 フィート以上のコンテナの一部を対象)する他、輪重測定装置・積付けガイドラインの対策をしている<ref>{{Cite web |date = 2014-07-16 |url = http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20140716-03.pdf |title = 江差線における貨物列車脱線事故に対する対応について |format = PDF |publisher = 日本貨物鉄道株式会社 |accessdate = 2015-01-24}}</ref>。
 
: また、運行安全員会におけるJR北海道側の対策として、45km/hの徐行運転以外にも高速軌道検測車での測定を検討した<ref>{{Cite web |date = 2014-08-11 |url = https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140811-3.pdf |title = 運輸安全委員会による江差線貨物列車脱線事故調査報告書公表を受けての当面の対応について |format = PDF |publisher = 北海道旅客鉄道 |accessdate = 2015-01-24}}</ref>。その後、11月4日に損傷した枕木交換により、当該区間の45km/hの徐行運転を、貨物列車のみとした<ref>{{Cite web |date = 2014-11-04 |url = http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141104-1.pdf |title = 江差線における徐行区間及び対象列車の変更について |format = PDF |publisher = 北海道旅客鉄道 |accessdate = 2015-01-24}}</ref>。
 
 
==== 京急本線列車脱線事故 ====
 
[[ファイル:KHK1706 Shioiri 20100514.jpg|thumb|right|200px|被害車両の1500形1701編成]]
 
; ★2012年(平成24年)[[9月24日]] 23時58分頃<ref name="yomiuri20130924">光尾豊「京急脱線1年 落石検知装置 24か所に」『読売新聞』 2013年9月24日付け朝刊、33面。</ref>([[列車脱線事故]])
 
: [[京浜急行電鉄]][[京急本線|本線]][[追浜駅]] - [[京急田浦駅]]間で[[京成高砂駅|京成高砂]]発[[三浦海岸駅|三浦海岸]]行き[[京急本線#特急|特急]]第2268H列車<ref group="注">京成高砂 - 押上間は普通、押上 - 三浦海岸間は特急。</ref>([[京急1500形電車|1500形電車]]1701編成・8両)が大雨により崩壊した落石防護柵のコンクリート製の土台と土砂に乗り上げた<ref>{{Cite news |title = 京急脱線事故、コンクリート土台が壊れて落下 運輸安全委 |newspaper = 日本経済新聞 |date = 2012-10-24 |url = http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2403L_U2A021C1CC1000/ |accessdate = 2015-04-09}}</ref>。1 - 3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。トンネルの手前約20m地点で左斜面の土砂が幅11m 高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。当日横須賀市内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。当該の列車は現場を75km/h(制限速度80km/h)で走行していた。京急本線では[[1997年]]4月にも[[日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#京浜急行電鉄脱線事故|土砂崩れによる脱線事故]]があり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった<ref>{{Cite web |date = 2012-9-25 |url = http://mainichi.jp/select/news/20120926k0000m040094000c.html |title = 京急脱線: 現場は速度規制の対象外…司令所長も指示せず |publisher = 毎日jp |accessdate = 2013-11-10 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20120928001328/http://mainichi.jp/select/news/20120926k0000m040094000c.html |archivedate = 2012年9月28日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。
 
: 翌日9月25日は始発から[[金沢八景駅|金沢八景]] - [[堀ノ内駅|堀ノ内]]間で運転を見合わせた。10時24分頃から堀ノ内 - [[逸見駅|逸見]]間が運転を再開し、不通区間は金沢八景 - 逸見間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。運転見合わせ中は直通運転先の[[都営地下鉄]][[都営地下鉄浅草線|浅草線]]、[[京成電鉄|京成線]]、[[北総鉄道]][[北総鉄道北総線|北総線]]にも遅延や運休が発生した。
 
: 代行バスを金沢八景 - [[汐入駅|汐入]]間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。また、京急線の三崎口、浦賀、横須賀中央方面から横浜・都心方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本[[横須賀線]]には利用者が集中したが、横須賀線の[[横須賀駅|横須賀]] - [[久里浜駅|久里浜]]間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、[[久里浜駅]]などでは入場制限を伴うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。
 
: なお、[[神奈川県警察]]は任意で当該列車の運転士に対し[[業務上過失傷害]]容疑で事情聴取し、事故当時の詳しい状況を聴いた<ref>[http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/593970/ 京急脱線:「京急脱線 運転士から任意聴取 業務上過失傷害容疑で]{{リンク切れ|date=2015年4月}} 産経新聞 2012年9月25日</ref>。
 
: [[国土交通省]]の[[運輸安全委員会]]は調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した<ref name="asahi20130928">竹野内崇宏「列車 1メートル跳ね上がる 京急脱線、運輸安全委が報告書」『朝日新聞』 2013年9月28日付け、29面。</ref>。この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった<ref name="asahi20130928" />。報告書では、京急電鉄が災害を事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間の見直しが必要と指摘した<ref name="asahi20130928" />。事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった<ref name="yomiuri20130924" /><ref>皆川剛「落石検知装置や防護柵… 京急脱線事故 間もなく1年」『東京新聞』 2013年9月7日付け朝刊、22面。</ref>。約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した<ref name="yomiuri20130924" />。
 
: 事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となった。
 
 
==== 鹿児島中央駅構内列車脱線事故 ====
 
; ★2012年(平成24年)[[10月14日]] 22時頃([[列車脱線事故]])
 
: JR九州[[鹿児島本線]][[鹿児島中央駅]]構内で、同駅発[[川内駅 (鹿児島県)|川内]]行き普通列車(2両編成)が発車直後に脱線し、2両目が分岐器の両位に跨る形でしばらく進行したあと、異常に気づいた運転士が制動し停止した。乗員、乗客ともにけが人はいなかった。脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。分岐器は左方に開通していたが、脱線した後方台車は開通していない右方に持っていかれたと見られる。運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。本事故発生を受けて[[運輸安全委員会]]から[[運輸安全委員会|鉄道事故調査官]]が現地に派遣された<ref>{{cite news |title=駅構内で列車が脱線、乗客らけがなし JR鹿児島中央駅 |author= |newspaper=朝日新聞 |date=2012-10-15 |url=http://www.asahi.com/national/update/1015/SEB201210150001.html |accessdate=2013-07-14 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20131004232547/http://www.asahi.com/national/update/1015/SEB201210150001.html |archivedate=2013年10月4日 |deadlinkdate=2017年10月 }}</ref><ref>{{cite news |title=鹿児島中央駅脱線事故 伊集院間が運休 16日朝、復旧へ |author= |newspaper=南日本新聞 |date=2012-10-15 |url=http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=43817 |accessdate= |archiveurl=https://web.archive.org/web/20121024203410/http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=43817 |archivedate=2012年10月24日 |deadlinkdate=2017年10月 }}</ref><ref>{{Cite web |url=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1829 |title=鉄道事故の概要 |publisher= 運輸安全委員会|accessdate=2013-07-14}}</ref>。
 
 
==== 三岐鉄道三岐線三里駅構内列車脱線事故 ====
 
; ★2012年(平成24年)[[11月8日]] 9時39分頃([[列車脱線事故]]、信号違反)
 
{{節スタブ}}
 
: [[三岐鉄道]][[三岐鉄道三岐線|三岐線]][[三里駅]]構内で、[[近鉄富田駅|近鉄富田]]発[[西藤原駅|西藤原]]行き列車(3両編成)が安全側線に突っ込み、車止めを突破して脱線、先頭車の台車や中間車のパンタグラフなどが破損した。乗客2人と運転士1人にけがはなかった。原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった<ref>[http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1830 三岐線三里駅構内列車脱線事故 鉄道事故調査報告書] - 運輸安全委員会</ref>。
 
:これにより事故当日は[[保々駅|保々]] - [[西藤原駅|西藤原]]間にてバスによる代行運行が行われ、夕方より[[梅戸井駅|梅戸井]] - 西藤原間が代行運行になった。現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系(元西武701系)クハ1851は翌日午後より現地解体され<ref>「脱線車両解体進む」『中日新聞』2012年11月10日付け朝刊 社会面</ref>、代わりに[[部品取り|部品確保用]]として購入してあった元西武[[西武101系電車|新101系]]のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。
 
 
==== 山陽電気鉄道荒井駅列車脱線事故 ====
 
[[ファイル:Sanyo5030"KIYOMORI".JPG|thumb|イベントラッピング時の被害車両]]
 
[[ファイル:Sanyo Electric Railway Express train derailment 12 Feb 2013 15.JPG|thumb|事故時に破壊されたベランダ]]
 
; ★[[2013年]](平成25年)[[2月12日]] 15時50分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: [[兵庫県]][[高砂市]]荒井町南栄町の[[山陽電気鉄道]][[山陽電気鉄道本線|本線]][[荒井駅 (兵庫県)|荒井駅]]近くの神鋼前踏切で、[[山陽姫路駅|山陽姫路]]発[[梅田駅|阪神梅田]]行き[[直通特急]](<!--5030系5630編成・-->6両編成)と自動車運搬用トラックの後部が接触して先頭の2両が脱線して、電車はそのまま沿線の住宅の外壁やベランダなどを破壊しながら進行し、先頭車両が荒井駅のホームに激突して停止した。
 
: 自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。後部を残した状態で停止したところに下りてきた[[遮断機|遮断棹]]が、直立収納状態にあった後部スロープ板(自動車を積載乗降させる際に使用する道板)に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。
 
: これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。トラック運転者は後に列車往来危険罪および自動車運転過失傷害罪の容疑で逮捕・起訴され、禁固2年6か月(執行猶予4年)の有罪判決を受けた。
 
 
: 同事故を受け兵庫県公安委員会は事故を起こした踏切について通行規制を設け、終日、線路内立ち往生のもととなる、大型自動車、中型自動車、大型特殊自動車の北行への通行を禁止した。また、トラックの進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設及び信号灯器のLED化を行った。この他、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った<ref>{{Cite web |format=pdf |author=運輸安全委員会 |date=2014-6-27 |url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2014-6-1.pdf |title=鉄道事故調査報告書 |pages=26-27 |publisher=国土交通省 |accessdate=2015-06-07}}</ref><ref>{{Cite web |format=pdf |date=2013-6-6 |url=https://www.police.pref.hyogo.lg.jp/sc/gidai/gidai_130530.pdf |title=第20回定例会議の開催状況 |page=2 |publisher=兵庫県公安委員会 |accessdate=2015-06-07 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20160419183004/https://www.police.pref.hyogo.lg.jp/sc/gidai/gidai_130530.pdf |archivedate=2016年4月19日 |deadlinkdate=2017年10月 }}</ref>。
 
: この事故で被災した編成の先頭2両は激しい損傷を受けたため長期の運用離脱を余儀なくされ、2014年5月に川崎重工業を出場するまで車両組み換えの措置が取られた。
 
 
==== 秋田新幹線脱線事故 ====
 
; ★2013年(平成25年)[[3月2日]] 16時過ぎ([[列車脱線事故]])
 
: [[秋田県]][[大仙市]]の[[奥羽本線]]([[秋田新幹線]])[[神宮寺駅|神宮寺]] - [[刈和野駅|刈和野]]間にて、東京発秋田行き「[[こまち (列車)|こまち]]」25号([[新幹線E3系電車|E3系]]6両編成)が吹雪の中を時速20kmで徐行走行中、吹き溜まりに乗り上げ先頭車両が脱線した。事故原因は[[三線軌条]]でありながら、在来線規格の除雪車で在来線車両限界範囲の除雪しか行わなかったため、外側の新幹線用レール上の積雪が厚く残ってしまい在来線車両では脱線しなかったのに対し、新幹線車両では25cmのずれが生じて乗り上げ脱線してしまったもの。乗客約130人にけがはなかったが、約6時間車内に閉じ込められた後、バスで救出された。この事故の影響で秋田新幹線は翌日まで[[盛岡駅|盛岡]] - [[秋田駅|秋田]]間(後に[[大曲駅 (秋田県)|大曲]] - 秋田間に短縮)で運転を見合わせた。
 
: 営業運行中の新幹線車両の脱線事故は、新潟県中越地震による[[上越新幹線脱線事故]]以来2度目。
 
 
==== 東海道本線列車脱線事故 ====
 
; ★2013年(平成25年)[[4月7日]] 20時40分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: 神奈川県[[茅ヶ崎市]]のJR東日本[[東海道線 (JR東日本)|東海道本線]][[茅ケ崎駅|茅ケ崎]] - [[平塚駅|平塚]]間の十間坂踏切にて、踏切内に立ち往生した軽自動車と[[沼津駅|沼津]]発上り東京行き普通電車([[JR東日本E231系電車|E231系]]10両編成<!-- K-08編成-->)が衝突、200mほど軽自動車を引きずった後停止、先頭車両が脱線した。軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った<ref>{{Cite news |title = 東海道線が脱線 車と衝突、乗客1人けが/茅ケ崎 |newspaper = [[神奈川新聞|神奈川新聞・カナロコ]] |date = 2013-04-07 |url = http://www.kanaloco.jp/article/52277 |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>。この事故の影響で東海道本線は[[藤沢駅|藤沢]] - [[小田原駅|小田原]]間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走で茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。
 
: 事故現場は歩行者専用踏切で、車両進入を阻むポールが踏切の手前に立っていたが、この踏切には[[日本の道路標識#規制標識|自動車通行止めを示す標識]]や看板は設置されていなかった<ref>{{Cite news |title = 東海道線衝突 茅ケ崎の踏切で軽乗用車が通行止めすり抜け/神奈川 |newspaper = 神奈川新聞・カナロコ |date = 2013-04-09 |url = http://www.kanaloco.jp/article/52236 |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>(事故後、自動車通行止めを示す看板を設置<ref>{{Cite news |title = 東海道線踏切事故:事故受けJRが新看板とポール増設/神奈川 |newspaper = 神奈川新聞・カナロコ |date = 2013-04-13 |url = http://www.kanaloco.jp/article/52164 |accessdate = 2015-04-09 }}</ref>)。軽自動車の運転者は道に迷ってしまい<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130408-OYT1T00803.htm?from=navr 東海道線事故「道に迷って」車進入禁止の踏切へ]{{リンク切れ|date=2015年4月}} 読売新聞 2013年4月8日閲覧</ref> ポールをすり抜け踏切に進入し、その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。
 
 
==== 神戸電鉄列車脱線事故 ====
 
; ★2013年(平成25年)[[5月28日]] 19時59分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[神戸電鉄]][[神戸電鉄三田線|三田線]][[有馬口駅]]を出発した[[新開地駅|新開地]]発[[道場南口駅|道場南口]]行き普通列車(4両編成)運転士が、分岐器部分で異常な振動を感じて停車したところ、前から2両目の前台車全2軸が進行方向右側に脱線していた。原因は分岐器の形状であった。 同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。
 
: 事故の影響で[[神戸電鉄有馬線|有馬線]][[谷上駅|谷上]] - [[有馬温泉駅|有馬温泉]]、三田線有馬口 - [[岡場駅|岡場]]間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。ただし、事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。
 
: 2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。同年6月28日にダイヤ変更を実施し新開地 - 有馬温泉間の直通列車が再開された。
 
 
==== 函館本線特急列車出火事故 ====
 
[[ファイル:Dml30hsi.jpg|thumb|出火を引き起こしたエンジンと同形式のDML30系エンジン]]
 
; ★2013年(平成25年)[[7月6日]] 15時45分頃<ref name="sankei20130707">「特急から出火 乗客200人避難」『産経新聞』 2013年7月7日付け、24面。</ref>(車両障害<ref>[http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1842 概要 | 鉄道 | 運輸安全委員会<!-- Bot generated title -->]</ref>)
 
: JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。[[函館本線]][[鷲ノ巣信号場|鷲ノ巣]] - [[山崎駅 (北海道)|山崎]]間を走行中の[[札幌駅|札幌]]発[[函館駅|函館]]行きの特急「[[北斗 (列車)|北斗]]」14号([[国鉄キハ183系気動車|キハ183系]]<ref>「細る大動脈 JR特急運休続く」『北海道新聞』 2013年7月25日付け朝刊、35面。</ref> 8両編成)のうち、キハ182-2557<ref>{{Cite web |date = 2013-07 |url = http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/jrhhakodate_130706-130724.pdf |title = 北海道旅客鉄道株式会社 函館線 重大インシデント(車両障害) 進捗状況報告 |format = PDF |publisher = 運輸安全委員会 |accessdate = 2015-04-09 }}</ref> の床下のエンジン付近から出火<ref name="sankei20130707" />、山崎駅構内で非常停止した<ref name="doshin20130725">「停止2キロ手前から油漏れ 北斗出火事故で運輸安全委」『北海道新聞』 2013年7月25日付け朝刊、1面。</ref>。火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが<ref name="sankei20130707" />、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた<ref>「窓越しに炎 パニック 特急火災」『北海道新聞』 2013年7月7日付け朝刊、35面。</ref>。出火した[[ディーゼルエンジン]]は、[[DML30系エンジン|DML30系]]であった。同型のエンジンに関しては、2012年9月18日に[[千歳線]][[新札幌駅]]で、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水と[[エンジンオイル|潤滑油]]が漏れるトラブルがあったほか<ref name="doshin20130710-35">「JR特急出火 新品なぜ折れた」『北海道新聞』 2013年7月10日付け朝刊、35面。</ref>、2013年4月8日にも函館本線[[八雲駅]]に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった<ref name="doshin20130710-35" />。これらのトラブルについては、スライジングブロック(スライディングブロック)と呼ばれるエンジンの[[燃料]][[噴射ポンプ]]内の[[部品]]が破損したことが原因とみられており<ref name="doshin20130710-01">「JR特急出火 4月事故と同部品破損 交換わずか3カ月」『北海道新聞』 2013年7月10日付け朝刊、1面。</ref>、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に全て交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した<ref name="doshin20130710-01" />。
 
: [[国土交通省]]の[[運輸安全委員会]]は、事故につながるおそれがある[[重大インシデント]]に当たると判断<ref>「特急北斗出火 調査官を派遣 運輸安全委」『読売新聞』 2013年7月9日付け朝刊、38面。</ref>、車両の保全命令を出し<ref>「JR特急出火「重大事案」運輸安全委」『北海道新聞』 2013年7月8日付け朝刊、1面。</ref>、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道[[苗穂運転所]]に派遣した<ref name="doshin20130709">「JR特急出火 エンジン分解調査へ」『北海道新聞』 2013年7月9日付け朝刊、32面。</ref>。また、同日に国土交通省[[北海道運輸局]]は、局長名での文書指導を行った<ref name="doshin20130709" />。JR北海道に対する局長名での文書指導は、2011年5月の[[日本の鉄道事故 (2000年以降)#石勝線特急列車脱線火災事故|石勝線特急列車脱線火災事故]]以来となる<ref name="doshin20130709" />。11日には、[[国土交通副大臣]]の[[鶴保庸介]]がJR北海道社長の野島誠を国土交通省に呼んで注意喚起を行い<ref>「合理化 トラブル増発」『東京新聞』 2013年7月18日付け朝刊、27面。</ref>、翌12日には[[国土交通大臣]][[太田昭宏]]が安全確保の徹底を求めたが<ref name="doshin20130713" />、直後の15日にもねじの緩みが原因で<ref name="mainichi20130824">遠藤修平「途切れた安全 JR北海道の危機 (上)」『毎日新聞』 2013年8月24日付け朝刊、北海道支社発行、25面。</ref> 千歳線を走行中の特急列車「[[おおぞら (列車)|スーパーおおぞら]]」3号の配電盤から出火するトラブルが発生<ref>「JR特急 配電盤出火 運休、2万人影響」『北海道新聞』 2013年7月16日付け朝刊、34面。</ref>、22日にはナットの緩みが原因で<ref name="mainichi20130824" />[[根室本線]]を走行中の「[[とかち (列車)|スーパーとかち]]」1号のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた<ref>「JR特急発煙 エンジン内5か所破損」『北海道新聞』 2013年7月24日付け朝刊、1面。</ref>。このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり<ref>「車両整備「JR東に協力要請を」JR北海道に異例の指示」『北海道新聞』 2013年7月23日付け夕刊、1面。</ref>、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった<ref>「車両保守の協力 JR東に要請へ JR北海道」『日本経済新聞』 2013年7月24日付け朝刊、13面。</ref>。また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行うこととなった<ref name="yomiuri20130905">「JR北海道「減速・減便」 ダイヤ改正で整備時間確保」『読売新聞』 2013年9月5日付け朝刊、33面。</ref>。鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは、極めて異例のことである<ref name="yomiuri20130905" />。
 
: 運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルのときと同様、スライジングブロックとエンジン内の[[ピストン]]の一部が破損していた<ref>「JR特急出火 ピストンも一部破損」『北海道新聞』 2013年7月11日付け朝刊、1面。</ref>。また、今回の事故では、[[シリンダーブロック]]に直径約10センチメートルもの穴が開いており<ref name="doshin20130710-35" />、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた<ref name="doshin20130725" />。JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり<ref>「JR特急出火 続発招く体質にメスを」『北海道新聞』 2013年7月10日付け朝刊、3面。</ref>、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策の確立がなされるまで運行禁止する措置を執った<ref name="doshin20130713">「JR出火1週間 同部品3度破損 なぜ」『北海道新聞』 2013年7月13日付け朝刊、34面。</ref>。この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た<ref>「札幌-函館 本数減り混雑 乗車率130% デッキ蒸し風呂」『北海道新聞』 2013年7月14日付け朝刊、30面。</ref>。なお、同型エンジンを搭載していた[[国鉄キハ66系気動車|キハ66・67系]]は、すでに全車両が別形式のエンジンへの換装が終了しており、運用禁止措置は執られなかった。また、本系列を搭載した車両にはJR西日本の[[キハ181系]]もあったが、同様の事故が起こることはなく、2010年に全車引退している。
 
 
==== 函館本線貨物列車脱線事故(八雲事故) ====
 
; ★2013年(平成25年)[[8月17日]] 1時5分頃<ref name="tokyo20130818">「函館線の脱線現場 8日前も土砂流出」『東京新聞』 2013年8月18日付け朝刊、27面。</ref>([[列車脱線事故]])
 
: JR北海道[[函館本線]][[八雲駅|八雲]] - [[山越駅|山越]]間を走行中の[[札幌貨物ターミナル駅|札幌貨物ターミナル]]発[[福岡貨物ターミナル駅|福岡貨物ターミナル]]行き[[貨物列車]](21両編成)が倒木と衝突し停車、[[機関車]]と[[貨車]]3両が脱線した<ref name="doshin20130818">「JR函館線 貨物脱線 7000人に影響 運輸安全委が調査」『北海道新聞』 2013年8月18日付け朝刊、1面。</ref>。線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている<ref name="doshin20130818" />。[[国土交通省]]の[[運輸安全委員会]]は鉄道事故調査官2名を現地に派遣<ref name="doshin20130818" />、委員会の調査によれば、機関車の[[排障器]]に大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている<ref>「函館線の貨物脱線、機関車にへこみ」『産経新聞』 2013年8月29日付け、26面。</ref>。事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった<ref name="tokyo20130818" />。同様の流出は2010年8月の台風による大雨でも発生しており、JR北海道、国土交通省[[北海道開発局]]函館開発建設部、[[八雲町]]の3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている<ref>「八雲・砂利流出 防災目安上回る雨量」『北海道新聞』 2013年8月24日付け朝刊、35面。</ref>。3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている<ref>「八雲の脱線 流水溝で川の氾濫防止」『北海道新聞』 2013年9月2日付け朝刊、29面。</ref>。
 
: この事故の影響に加え、翌18日の午前10時すぎには、函館本線[[東山駅 (北海道)|東山]] - [[姫川駅 (北海道)|姫川]]間で線路に土砂が流入し、臨時特急列車が緊急停車する事故も発生<ref>「北海道大雨 函館線土砂崩れ」『読売新聞』 2013年8月19日付け朝刊、36面。</ref>、お盆の帰省客などに大きな影響が出た<ref>「JR函館線 全線再開 雨量基準など見直し」『北海道新聞』 2013年8月20日付け朝刊、1面。</ref>。[[日本の鉄道事故 (2000年以降)#函館本線特急列車出火事故|函館本線特急列車出火事故]]に伴う運休も重なり、2013年のお盆のJR北海道の利用者は前年に比べ11パーセントも減少する事態となった<ref>「お盆利用11%減 脱線響く」『北海道新聞』 2013年8月20日付け朝刊、33面。</ref>。
 
 
==== 水間鉄道踏切事故 ====
 
; 2013年(平成25年)8月27日([[踏切障害事故]]、施設障害)
 
: [[大阪府]][[貝塚市]]内の[[水間鉄道水間線]]の『森2号踏切』で、電車と踏切内に進入していた乗用車とが衝突し、乗用車の運転者の男性1名が軽傷を負った。[[大阪府警察]]が捜査を行ったところ、同社線内の踏切の遮断機が作動しなくなっているとの通報が複数入っていたことが明らかになった。このため府警は、同社の男性助役が、同社の内規に違反して故障調査のための職員を派遣せず、また当該の電車の運転士も、踏切の状態を確認しないまま運転業務に当たっており、これらの事象が重なった結果事故が引き起こされたとして、助役と運転士とを業務上過失致傷容疑で書類送検<ref>[http://www.sankei.com/west/news/151217/wst1512170074-n1.html 水間鉄道助役らを書類送検、踏切事故で安全対策怠った疑い 大阪府警] 産経WEST 2015年12月17日</ref>、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。
 
 
==== 函館本線貨物列車脱線事故(大沼事故) ====
 
; ★2013年(平成25年)[[9月19日]] 18時5分頃<ref name="doshin20130920">「大沼駅 貨物4両脱線」『北海道新聞』 2013年9月20日付け朝刊、1面。</ref>([[列車脱線事故]])
 
: JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。[[北海道]][[亀田郡]][[七飯町]]のJR北海道[[函館本線]][[大沼駅]]構内にて、[[ジャガイモ]]を輸送中の[[帯広貨物駅|帯広貨物]]発[[熊谷貨物ターミナル駅|熊谷貨物ターミナル]]行き[[貨物列車]](18両編成)の6両目から9両目が、[[分岐器]](ポイント)付近を通過時に脱線した<ref name="doshin20130920" />。脱線した車両は大きく傾き、一部の台車には砂利がめり込んだ<ref name="doshinyu20130920">「大沼貨物脱線 トラブル続き 客離れ」『北海道新聞』 2013年9月20日付け夕刊、13面。</ref><ref>{{Cite web |date=2013-9-21 |url=http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130921-1-2.pdf |title=函館線 大沼駅構内で発生した列車脱線事故について |format=PDF |publisher=JR北海道 |accessdate=2015-01-24}}</ref>。[[国土交通省]][[運輸安全委員会]]の鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施<ref name="doshinyu20130920" />、委員会によれば、脱線現場付近の[[軌条|レール]]の幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた<ref>工藤隆治、五十嵐透「レール幅拡大 基準の倍」『朝日新聞』 2013年9月26日付け朝刊、1面。</ref><ref>{{Cite web |date=2013-9 |url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/jrkamotsuhakodate_130919-130925.pdf |title=日本貨物鉄道株式会社 函館線 大沼駅構内 列車脱線事故 進捗状況報告 |format=PDF |publisher=国土交通省 運輸安全委員会 |accessdate=2015-01-24}}</ref><ref>{{Cite web |author = 草町義和 |date = 2013-9-26 |url = http://response.jp/article/2013/09/26/207146.html |title = JR北海道、大沼駅の貨物列車脱線事故について説明 |publisher = レスポンス |accessdate = 2015-01-24}}</ref>。また、JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた<ref>「レール幅異常 1年放置」『北海道新聞』 2013年9月22日付け朝刊、1面。</ref>。また、その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた<ref name="yomiuri20130926">間野勝文、石井一秋「「お粗末」JR北にメス 国交省」『読売新聞』 2013年9月26日付け朝刊、3面。</ref>。放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており<ref name="第5回JR北海道再生推進会議">{{Cite press release |title=第5回 JR北海道再生推進会議 議事概要 |publisher=JR北海道 |date=2015-2-13 |url=http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150213-1.pdf |format=PDF |accessdate= 2015-02-13}}</ref>、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した<ref name="大沼・事故調査報告書">{{Cite press release |title=函館線 大沼駅構内 列車脱線事故に係る「鉄道事故調査報告書」の公表を受けて |publisher=北海道旅客鉄道株式会社 |date=2015-01-29 |url=http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150129-1.pdf |format=PDF |accessdate= 2015-01-30}}</ref>。
 
: 国土交通省は21日から、[[鉄道事業法]]に基づき特別保安監査を実施した<ref name="doshin20130924">「JR異常放置 運行全部門を監査」『北海道新聞』 2013年9月24日付け朝刊、1面。</ref>。特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである<ref name="doshin20130924" />。当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった<ref name="doshin20130924" />。また[[官房長官]]の[[菅義偉]]が、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示<ref>「JR北海道の監査徹底指示 官房長官「悪質だ」」『朝日新聞』 2013年9月24日付け夕刊、2面。</ref>、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した<ref name="asahi20130925">「補修状況 把握できず JR北の責任者 レール異常放置」『朝日新聞』 2013年9月25日付け朝刊、39面。</ref>。また、特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け<ref name="sankei20131013">「JR北会長からも聴取 国交省の追加監査終了」『産経新聞』 2013年10月13日付け、29面。</ref>、10月9日から12日にかけて<ref name="sankei20131013" />、16人態勢で追加の特別保安監査を行った<ref>「JR北海道 社長「ご迷惑おわび」」『東京新聞』 2013年10月10日付け朝刊、29面。</ref>。また、過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった<ref>「国交省 不安解消へ厳格対応」『北海道新聞』 2013年10月5日付け朝刊、2面。</ref>。2016年2月24日、鉄道事業法違反と運輸安全委員会設置法違反でJR北海道工務部副部長ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された<ref>本社副部長ら3人在宅起訴 JR北海道も 貨物脱線めぐる数値改竄 産経新聞 2016年2月24日</ref>。
 
: JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制となっていなかった<ref name="asahi20130925" />。この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明<ref name="asahi20130925" />。また、同日に特急「[[オホーツク (列車)|オホーツク]]」の[[ブレーキ]]部品が脱落するトラブルも発生した<ref>「特急ブレーキ部品欠落」『北海道新聞』 2013年9月25日付け朝刊、35面。</ref>。1回目の特別保安監査直後の10月1日にも、特急「[[北斗 (列車)|スーパー北斗]]」が工事のため徐行すべき区間で、制限速度を時速35キロメートル超過して運転する事案が発生<ref>「JR北 特急35キロ速度超過」『読売新聞』 2013年10月5日付け夕刊、15面。</ref>、また同日には、9月に[[自動列車停止装置]] (ATS) を破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した<ref>「ATS破壊運転士 列車保守に異動」『北海道新聞』 2013年10月2日付け朝刊、33面。</ref>。この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した<ref>「ATS異常の特急運行」『読売新聞』 2013年10月8日付け朝刊、38面。</ref>。こうしたトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや<ref name="yomiuri20130926" />、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方<ref name="第5回JR北海道再生推進会議" /><ref>「JR北、物言えぬ現場「ミス責められる」」『毎日新聞』 2013年10月5日付け朝刊、34面。</ref>、また、[[労働組合]]間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある<ref>西山太郎「トラブル背景 労組の闇深く」『産経新聞』 2013年10月7日付け、1面。</ref><ref>「JR北海道 組織に病巣」『日本経済新聞』 2013年10月4日付け朝刊、2面。</ref>。
 
: 事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した<ref>{{Cite web |date=2014-9-10 |url=https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-4.pdf |title=「保線安全の日」の制定について |format=PDF |publisher=JR北海道 |accessdate=2015-01-24}}</ref><ref>{{Cite web |date=2014-9-19 |url=http://www.jiji.com/jc/zc?k=201409/2014091900330 |title=「保線安全の日」定め再発防止誓う=貨物列車脱線から1年で-JR北海道 |publisher=時事ドットコム |accessdate=2015-01-24 |deadlinkdate = 2015-04-09}}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref><ref>{{Cite web |author = 佐々木康弘 |date=2014-9-15 |url=http://news.mynavi.jp/news/2014/09/15/005/ |title=JR北海道、9/19を「保線安全の日」に - 函館本線大沼駅での脱線事故から1年 |publisher=マイナビニュース |accessdate=2015-01-24}}</ref>。また、[[日本の鉄道事故 (2000年以降)#江差線貨物列車脱線事故|江差線貨物列車脱線事故]]や[[日本の鉄道事故 (2000年以降)#函館本線貨物列車脱線事故(八雲事故)|函館本線貨物列車脱線事故(2013年8月)]]を受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に[[函館本線]][[大沼駅|大沼]] - [[森駅 (北海道)|森]]間([[渡島砂原駅|渡島砂原]]経由)における軌道強化工事の完了した。この際に交換したマクラギの木を利用して関係者向けに「安全の誓い」を戒めたストラップを作成している<ref>{{Cite web |date = 2014-12-10 |url = http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141210-1.pdf |title = 函館線 大沼駅?森駅間(渡島砂原駅経由)における軌道強化工事の完了について |format = PDF |publisher = 北海道旅客鉄道 |accessdate = 2015-01-24}}</ref>。
 
 
==== 横浜線川和踏切死傷事故 ====
 
; 2013年(平成25年)[[10月1日]] 11時30分頃([[踏切障害事故]])
 
: 横浜市[[緑区 (横浜市)|緑区]]中山町のJR[[横浜線]]・川和踏切で、遮断中の踏切内に倒れていた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに[[東神奈川駅|東神奈川]]発[[橋本駅 (神奈川県)|橋本]]行き電車([[国鉄205系電車|205系]])に[[鉄道人身障害事故|触車]]し、女性は死亡、男性は重傷を負った。
 
: [[神奈川県警察]]によると、現場は警報機と遮断機のある幅10.8mの踏切で、女性は、父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。
 
: 女性には、[[紅綬褒章]](および女性の遺族に[[銀杯]]<ref>{{Cite web |url = http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013100601002012.html |title = 踏切救助死の村田さん悼み通夜 横浜、首相も感謝状 |accessdate = 2014-03-03 |date = 2013-10-06 |publisher = [[共同通信]] |6 = <!--archiveurl=http://archive.is/eDatg|archivedate=2014-03-02--> |archiveurl = https://web.archive.org/web/20140302220941/http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013100601002012.html |archivedate = 2014年3月2日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>)、「勇気ある行為を称えるとともに弔意を表するため」として<ref>{{Cite web|url = http://www.kantei.go.jp/jp/tyoukanpress/201310/04_a.html |title = <nowiki>平成25年10月4日(金)午前 | 平成25年 | 官房長官記者会見 | 記者会見 | 首相官邸ホームページ</nowiki> |accessdate = 2014-03-03 |publisher = [[首相官邸]] |<!--archiveurl=http://archive.is/5fdm1|archivedate=2014-03-02-->}}</ref><ref>{{Cite web |url = http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013100401001869.html |title = 政府、踏切救助女性に感謝状 紅綬褒章を授与 |accessdate = 2014-03-03 |date = 2013-10-04 |publisher = 共同通信 |6 = <!--archiveurl=http://archive.is/XDRdO|archivedate=2014-03-02--> |archiveurl = https://web.archive.org/web/20140302231122/http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013100401001869.html |archivedate = 2014年3月2日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>[[内閣総理大臣]][[安倍晋三]]の書状、[[警察庁]]の[[警察協力章]]、[[神奈川県警察]][[本部長]]と[[緑警察署 (神奈川県)|緑警察署]][[警察署長|署長]]の[[感謝状#警視総監または道府県警察本部長及び本部部長等からの感謝状|感謝状]]が贈られた<ref>{{Cite web |url = http://www.jiji.com/jc/zc?k=201310/2013100600231 |title=時事ドットコム:村田さん通夜に長い列=両親「行動は誇り」-横浜 |accessdate = 2014-03-03 |date = 2013-10-06 |publisher = [[時事通信]] |<!--archiveurl=http://archive.is/zlUTv|archivedate=2014-03-02-->}}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref>。
 
: 通夜には、[[黒岩祐治]]神奈川県知事や[[林文子]]横浜市長、[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]の[[冨田哲郎]]社長も参列した。
 
: ただし、救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある<ref>{{Cite web |date = 2013-10-08 |url = http://hunter-investigate.jp/news/2013/10/post-414.html |title = 横浜・踏切事故について一言― 置き去りにされる「非常ボタン」の重要性 ― |publisher = ニュースサイト HUNTER |accessdate = 2014-12-22 }}</ref>。
 
 
==== 東急東横線元住吉駅追突事故 ====
 
[[ファイル:Yokohama-minatomirai-railway-Y516-20130529.jpg|thumb|right|200px|被害車両のY500系Y516編成]]
 
[[ファイル:Tōkyū 5000kei train made up of eight cars.JPG|thumb|right|200px|追突した後続列車と同形式の車両(5050系)</blockquote>]]
 
; ★2014年(平成26年)[[2月15日]] 0時30分頃([[列車衝突事故]])
 
: [[川崎市]][[中原区]]の東急東横線[[元住吉駅]]内において、[[渋谷駅|渋谷]]発[[元町・中華街駅|元町・中華街]]行きの下り各駅停車([[東急5000系電車 (2代)|東急5050系]]・8両編成)が、駅に停車中だった先行列車の渋谷発元町・中華街行きの下り各駅停車([[横浜高速鉄道Y500系電車|横浜高速鉄道Y500系]]・8両編成)に追突、先行列車のデハY546(元町・中華街方から7両目)と、後続列車の1両目のクハ5855と2両目のデハ5755が脱線し、デハ5755がクハ5855の車端部にめり込む形で双方が大破。当時は[[平成26年豪雪]]により運行ダイヤが大幅に乱れていた。原因は[[制輪子|ブレーキシュー]]と車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったとされる<ref>[http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1852 東京急行電鉄株式会社 東横線 元住吉駅構内 列車衝突事故 鉄道事故調査報告書] - 運輸安全委員会</ref>。
 
: この影響で東急東横線は[[渋谷駅|渋谷]] - [[菊名駅|菊名]]間で運転を中止し、乗り入れ先の東京メトロ副都心線・東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との直通運転中止および一部列車運休、および目黒線[[武蔵小杉駅|武蔵小杉]] - [[日吉駅 (神奈川県)|日吉]]間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した<ref>また東急5000系は事故廃車になっている [http://www.asahi.com/articles/ASG2H0CT3G2GUTIL05N.htmll 東急東横線で脱線、19人けが 元住吉駅で電車追突]{{リンク切れ|date=2015年4月}} 朝日新聞 2014年2月15日閲覧</ref>。負傷者は乗客65名。2017年2月6日、警察は運転士及び運行を指示した電車区長が運行を規制しなかったことが事故原因とし、2人を業務上過失傷害容疑で書類送検する方針を固めた。2人とも容疑を認めている<ref>{{cite news|url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170206/k10010866381000.html|title=大雪で東急東横線 追突事故 運転士ら書類送検へ|date=2017-02-06|newspaper=NHK|accessdate=2017-02-06}}</ref>。2017年10月5日、横浜地検川崎支部は運転士と電車区長を不起訴処分とした<ref>{{Cite news|url=http://www.asahi.com/articles/ASKB556FCKB5ULOB00Y.html|title=東急東横線の追突事故、当時の運転士ら2人が不起訴に|newspaper=朝日新聞|date=2017-10-5|accessdate=2017-10-5}}</ref>。
 
: 2016年に製造された5050系5177編成<ref>[http://railf.jp/news/2016/09/07/170000.html 東急5050系5177編成が甲種輸送される] - 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース 2016年9月6日</ref>は、この事故を教訓に、スノープロウ一体型スカートに変更された。5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用に復帰せず2017年7月3日に廃車された。Y516編成についても[[総合車両製作所]]横浜事業所に陸送されたが、修復されることなく2017年10月に解体場へ陸送された。編成全体が廃車になった理由は軽量ステンレス車体のために修理が困難なことや全体で衝撃を吸収するような格好になっていたことにもよる。
 
: なお、Y500系の代替としては、暫定的に[[東急5000系|東急5050系4000番台]]の4103Fを8両で運行していたが、5156Fが[[2017年]](平成29年)に[[横浜高速鉄道]]に譲渡され、Y517編成として[[2018年]] (平成30年)3月に塗装変更されて運転を開始した。方向幕がフルカラーLEDで(ほかの編成は[[方向幕]]と3色LED)、座席が赤系になっている車両が譲渡された車両である。
 
 
==== 京浜東北線脱線転覆事故 ====
 
;★2014年(平成26年)[[2月23日]] 1時11分頃([[列車衝突事故]])
 
[[ファイル:E233-1000 .webp|サムネイル|事故当該車と同形式の車両。]]
 
: 川崎市[[川崎区]]のJR[[川崎駅]]構内で、[[京浜東北線]]の上り[[蒲田駅|蒲田]]行き<ref group="注">京浜東北線は北行が上り。</ref> 回送電車([[JR東日本E233系電車|E233系1000番台]])が、軌道上の工事用車両と衝突、先頭の1両目のクハE233-1077と2両目のサハE233-1277が脱線して1両目が完全に横転し、正面と進行方向右側面に激しい損傷を受け、2両目も傾斜して停止した。<ref>{{Cite news|title =京浜東北線の回送電車が横転 蒲田―鶴見間で見合わせ|newspaper =朝日新聞|date =2014-02-23|url =http://www.asahi.com/articles/ASG2R0J1WG2QUTIL01W.html|accessdate =2015-04-09|archiveurl =https://web.archive.org/web/20150214060951/http://www.asahi.com/articles/ASG2R0J1WG2QUTIL01W.html|archivedate =2015年2月14日|deadlinkdate =2017年10月}}</ref><ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140223/dst14022321170004-n1.htm 「間違って線路に載せた」 JR川崎駅で京浜東北線の回送電車横転 作業車と衝突、2人軽傷] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140224021114/http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140223/dst14022321170004-n1.htm |date=2014年2月24日 }} 産経新聞 2014年2月23日閲覧</ref>。原因は作業員が京浜東北線の終電車確認を怠って作業用車両を誤って出したため。
 
: この影響で京浜東北線・根岸線は2月23日いっぱいまで蒲田 - [[鶴見駅|鶴見]]間で運転を見合わせた。24日未明に事故列車を側線に移動させたことで、24日の始発から運転を再開した。このため、運転見合わせ中は並行して走っている[[東海道線 (JR東日本)|東海道本線]]との乗り換えが必要だった。また、復旧作業による送電停止の影響で、[[南武線]]の川崎 - [[武蔵中原駅|武蔵中原]]間で同日午前10時から11時頃まで運転を見合わせた<ref>{{Cite news |title = JR東日本、京浜東北線蒲田 - 鶴見間運転見合わせ - 川崎駅脱線事故の影響で |newspaper = マイナビニュース |date = 2014-02-23 |url = http://news.mynavi.jp/news/2014/02/23/014/ |accessdate = 2015-04-09}}</ref>。
 
:この事故で運用を離脱したウラ177編成は復帰せず編成ごと廃車となった。このうち、損傷の激しかったクハE233-1077とサハE233-1277は2016年12月4日付で<ref>ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2017夏 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2017年、356頁。ISBN 9784330787176。</ref>、{{要出典範囲|date=2018年5月|東京総合車両センターに回送された残り8両は、4年程留置されていたが、2018年5月までにそれぞれ解体された。}}
 
:当該編成は、E233系初の廃車となった。事故編成最後尾のクハE232-1077の運転台は、2018年7月にオープンした大宮の鉄道博物館新館のシミュレーターとして活用されている。
 
 
 
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==== 甘木鉄道列車脱線事故 ====
 
; 2014年(平成26年)[[3月16日]]午前9時16分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: [[甘木鉄道]]の[[西太刀洗駅]]前の踏切において、[[甘木駅|甘木]]発[[基山駅|基山]]行きの列車([[甘木鉄道AR300形気動車|AR300形]]1両編成)が踏切内に侵入してきた2tトラックと衝突した。列車は前輪が脱線し、トラックも大破した。この事故で列車の乗客5名とトラックの運転手1名の合わせて6名が重軽傷(列車の乗客5名が軽傷、トラックの運転手が重傷)を負った。列車の運転士や列車待ちをしていた人によるとトラックは遮断機の降りた踏切に侵入してきたという。列車の運転士は侵入してきたトラックに気付き、非常ブレーキをかけたが間に合わなかったという。この影響で甘木鉄道はほぼ一日運転を見合わせた<ref>{{Cite news |title=保冷車と衝突、甘木鉄道脱線 福岡、一時不通 |newspaper=朝日新聞(西部朝刊) |date=2014.03.17 |accessdate=2016.1.2 |publisher=朝日新聞社 |page=39(社会) }}</ref>。
 
: なお、この事故で被害を受けた車両は運用を離脱し、およそ半年後に運用復帰した。
 
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==== 小田急小田原線相模大野駅構内車両脱線 ====
 
[[File:Model_1700-First_of_Odakyu_Electric_Railway.JPG|thumb|事故車両と同形式の車両]]
 
; 2014年(平成26年)[[6月19日]] 18時09分頃(車両脱線、その他の電気事故、輸送障害)
 
: [[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]の[[相模大野駅]]構内にて、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車(<!--[[小田急1000形電車|1000形]] ←事故調の報告書など、検証可能性を満たす資料にて車両形式が特定されない限りコメントアウトを解除しないこと-->[[小田急1000形電車|小田急1000形ワイドドア車]]1754F・6両編成)のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した<ref name="mainichi20140620">[http://megalodon.jp/2014-0620-1036-49/mainichi.jp/select/news/20140620k0000m040155000c.html 小田急線:脱線で相模大野?大和間は運転再開できず] - 毎日新聞 2014年6月20日配信・閲覧(WEB魚拓保存)</ref>。乗客はおらず、乗務員を含め人的被害はなかったものの、パンタグラフが架線を切断し停電が発生、一時小田急全線で運転を見合わせた<ref>[http://megalodon.jp/2014-0619-2301-28/www3.nhk.or.jp/news/html/20140619/t10015358611000.html 小田急線で脱線事故 一時全線で不通に] - NHK NEWSWEB 2014年6月19日閲覧(WEB魚拓保存)</ref>。その後も事故被災車両の移動や破損した分岐器の復旧に時間を要したことから、小田原線[[新百合ヶ丘駅|新百合ヶ丘]] - [[相武台前駅|相武台前]]間および[[小田急江ノ島線|江ノ島線]]相模大野 - [[大和駅 (神奈川県)|大和]]間については終日運休となった<ref name="mainichi20140620" />。
 
: この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた<ref name="mainichi20140620" />。また、[[小田急ロマンスカー|特急ロマンスカー]]および[[東京メトロ千代田線|地下鉄千代田線]]への直通列車が翌20日にかけて全面運休となった<ref name="odakyu20140620">[http://megalodon.jp/2014-0620-1046-49/www.odakyu.jp/cgi-bin/user/emg/emergency_bbs.pl 小田急線列車運行状況] - 小田急電鉄公式WEB 2014年6月20日閲覧(WEB魚拓保存)</ref>。
 
{{-}}
 
 
==== 指宿枕崎線特急「指宿のたまて箱」脱線事故 ====
 
[[File:Ltd_Exp_Ibusuki-no-Tamatebako_110312_1.jpg|thumb|事故の被害車両である「指宿のたまて箱」]]
 
; ★2014年(平成26年)[[6月21日]] 11時07分頃([[列車脱線事故]])
 
: JR九州[[指宿枕崎線]]の[[指宿駅|指宿]]発[[鹿児島中央駅|鹿児島中央]]行きの特急列車「[[指宿のたまて箱]]」2号([[国鉄キハ40系気動車 (2代)|キハ40系]]・キハ47 8060+キハ47 9079)が[[生見駅]] - [[薩摩今和泉駅]]間を走行中、直前に発生した土砂崩れで線路に流入した土砂に乗り上げて脱線、同じく流入した倒木に衝突して車両の前面が破損。乗員・乗客計15人が重軽傷を負った<ref>{{Cite news |title = 列車が土砂に乗り上げ、約10人けが JR指宿枕崎線 |newspaper = 朝日新聞 |date = 2014-06-21 |url = http://www.asahi.com/sp/articles/ASG6P436JG6PTIPE006.html |accessdate = 2015-04-09 |archiveurl = https://web.archive.org/web/20140714144719/http://www.asahi.com/sp/articles/ASG6P436JG6PTIPE006.html |archivedate = 2014年7月14日 |deadlinkdate = 2017年10月 }}</ref>。事故当時は豪雨により、[[枕崎市]]では6月の降雨記録を更新していた。
 
: この影響で、事故発生時から指宿枕崎線の[[喜入駅]] - [[指宿駅]]間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。JR九州は、この影響で当該区間の特急・快速・普通列車計358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため引き続き運休となり、代替として臨時快速列車を運行していた<ref>{{Cite news |title=JR指宿枕崎線 きょう全面再開 |newspaper=読売新聞(西部朝刊) |date=2014.06.28 |accessdate=2016.1.2 |publisher=読売新聞社 |page=38 }}</ref>。
 
:その後、「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した<ref>{{Cite news |title=いぶたま「ただいま!」 脱線事故 3週間ぶり運行  |newspaper=読売新聞(西部夕刊) |date=2014.07.12 |accessdate=2016.1.2 |publisher=読売新聞社 |page=10 }}</ref>。
 
<!--
 
==== 流鉄流山線踏切事故 ====
 
; ★2014年7月11日午後2時5分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: [[千葉県]][[松戸市]][[大谷口]]の[[流鉄流山線]][[小金城趾駅|小金城趾]] - [[幸谷駅|幸谷]]間の踏切で、[[流山駅|流山]]発[[馬橋駅|馬橋]]行き普通電車(5000系(5102-5002、流星編成)2両編成)と乗用車が衝突し、電車の1両目前半分の車輪が脱線した。千葉県警の調べでは乗用車に乗っていた男性と女性は骨盤が折れるなどの重傷を負い搬送先の病院で死亡が確認された。電車の乗客約20人のうち男性1人が体の痛みを訴え、病院に運ばれた。現場の踏切は遮断機と警報機がなく、車1台が通行できる程度の幅しかなかった。運転士は「踏切内に車が見えたので警笛を鳴らしたが、ブレーキが間に合わなかった」と話している。事故後、全線不通となり翌12日午前7時15分に運転再開した<ref>{{Cite news |title=重傷の夫婦が死亡 流鉄流山線、運転再開 松戸 |newspaper=千葉日報 |date=2014.07.12 |url=http://www.chibanippo.co.jp/news/national/203340 |accessdate=2016.1.2 |page=社会面 }}</ref>。
 
: その後、運輸安全員会から事故調査報告書が公表され、脱線の原因は衝突した乗用車が車両の下の台車に接触したためと結論づけた。なお、乗用車が進入した理由については特定できなかった<ref>{{Cite news |title=車が下に入り込み脱線 松戸の流鉄踏切事故 運輸安全委 |newspaper=千葉日報 |date=2014.11.28 |url=http://www.chibanippo.co.jp/news/national/227287 |accessdate=2016.1.2 |page=社会面 }}</ref>。
 
-->
 
 
==== 篠ノ井線踏切事故 ====
 
; ☆2014年(平成26年)[[12月18日]]午前1時半頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
:長野市篠ノ井塩崎のJR篠ノ井線谷川踏切(警報機、遮断機付き)に止まっていた乗用車に名古屋発長野行き特急「ワイドビューしなの25号」(6両)が衝突、車を押したまま約100メートル進み、先頭車両が脱線した。乗客84人にけがはなく、列車内で夜を明かした。乗用車を運転していた男性は衝突前に車外に出て無事だった。事故当時の現場の積雪は10~15cmだった。
 
 
; ☆[[2015年]](平成27年)1月24日午後7時半頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
篠ノ井線姨捨‐稲荷山駅間で線路内に誤進入した軽トラックが上諏訪発長野行普通列車と衝突。列車は軽トラを巻き込み「城山トンネル」内で脱線して停車した。乗客乗員および軽トラックの運転手に怪我はなかった。この事故で同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。軽トラが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と思われる。近所の住人によると以前も車の誤進入があったと言う。
 
 
長野県警長野南署によると、踏切前後の道路はクランク状になっている。乗用車も軽トラも、緩やかな上り坂を進んで右に折れながら踏切内に入り、下り坂を左方向に進む際に、誤って線路内に入ったとみられる。線路に沿って延びる西側の道との間にガードレールがある。2012年の河川改修工事で、線路に平行して流れていた川をコンクリートの下に潜らせた際に設けられた。「夜間はガードレールが正面に見えリンゴ畑が真っ暗になるため、ガードレールの向こうの道路がとぎれているように錯覚しやすい」というのが捜査関係者の見方である。
 
 
国の鉄道事故調査官は「似たような事故が短期間に起こっており、科学的な原因究明が必要」と調査を進めている。JR東日本長野支社は1月の事故後、踏切の左右にある脱輪防止の縁石の蛍光塗料を塗り直したほか、踏切内を照らすライトを一つから二つに増やしたり、踏切内に誘導灯を埋め込むなどの対策をとった。踏切付近の道路管理者の長野市も24時間点滅するランプを踏切に入る手前に設けるほか、西側の道路が見えやすいよう、ガードレールを隙間のあるガードパイプに変更するなど、安全対策を進めている。
 
 
==== 山陽本線踏切事故 ====
 
; [[2015年]](平成27年)[[2月13日]]午前8時20分頃([[踏切障害事故]])
 
: [[岡山県]][[倉敷市]]船穂町のJR西日本[[山陽本線]][[西阿知駅|西阿知]] - [[新倉敷駅|新倉敷]]間の踏切で、[[岡山駅|岡山]]発[[福山駅|福山]]行普通電車([[岡山電車区]]・[[国鉄115系電車|115系]]D-24編成+D-04編成の6両編成)が、踏切内に立ち往生していた[[大型自動車|大型]][[貨物自動車|トラック]]と衝突し、双方(電車は前2両)とも大破した。電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体(のちに意識を回復)、運転士と乗客16人が軽傷を負った。その影響で17時50分まで[[倉敷駅|倉敷]] - [[金光駅]]間で運転を見合わせた。[[岡山県警察]]は、トラックの男性運転手を[[往来を妨害する罪|過失往来危険]]容疑で[[逮捕 (日本法)#現行犯逮捕|現行犯逮捕]]した。トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。トラックは平成24年5月製造の「ふそう[[スーパーグレート]]」のオートマチック車。三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。
 
: この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった<ref>[http://www.sankei.com/west/news/150226/wst1502260061-n1.html 山陽新幹線40年の式典中止 JR岡山駅、踏切事故受け] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150704051036/http://www.sankei.com/west/news/150226/wst1502260061-n1.html |date=2015年7月4日 }} 産経新聞 2015年2月26日</ref>。
 
:また、被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰、次の損傷の少なかったD-24編成のうちの前から3両目(クモハ115-323)は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成(115系4両編成)の福山側2両(クハ115-356、モハ114-316)と編成を組んで8月中旬に運用復帰、大破した前2両(クハ115-408、モハ114-359)は2016年3月1日に廃車となった。またA-13編成の岡山側2両(モハ115-316・クハ115-325)は[[吹田総合車両所]]に回送され、同年9月9日付で廃車となった<ref>「JR電車編成表2016冬」p.189・359。</ref>。
 
: 2017年9月15日、岡山県警は、運転士が[[非常ブレーキ]]で止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、[[時刻表]]などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士を[[業務上過失致死傷罪|業務上過失傷害]]などの容疑で[[書類送検]]した。また、トラック運転手も[[自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律|自動車運転処罰法]]違反(過失傷害)などの容疑で書類送検した。運転士は容疑を認めたが、トラック運転手は「トラックに不具合が起き(マニュアルにある)復旧操作をしたが動かなかった」と一部否認した<ref>{{Cite news|title=JR運転士ら書類送検、乗客ら19人重軽傷の山陽線踏切事故|url=https://www.sankei.com/west/news/170915/wst1709150086-n1.html|newspaper=産経WEST|publisher=[[産業経済新聞社]]|date=2017-09-15|accessdate=2018-05-13}}</ref>。岡山三菱ふそう自動車については、立ち往生の原因と直接の関係はなく、責任を問えないとした<ref>毎日新聞 2017年9月15日</ref>。12月27日、倉敷区検は運転士を業務上過失傷害罪などで[[略式手続|略式起訴]]した。同日、[[岡山地方検察庁]]はトラック運転手を「過失を認めるに足る証拠がなかった」として[[起訴#不起訴処分|不起訴処分]]とした<ref>[[毎日新聞]] 2017年12月28日</ref>。[[倉敷簡易裁判所]]は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令(1月10日付)を出した<ref>{{Cite news|title=山陽線踏切事故でJR運転士に罰金30万円 岡山|url=https://www.sankei.com/west/news/180116/wst1801160063-n1.html|newspaper=産経WEST|publisher=産業経済新聞社|date=2018-01-16|accessdate=2018-05-13}}</ref>。
 
 
==== 青函トンネル特急列車ボヤ騒動 ====
 
; 2015年(平成27年)[[4月3日]]午後5時15分頃(列車火災事故)
 
: JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。[[津軽海峡線]][[青函トンネル]]内で、[[函館駅|函館]]発[[新青森駅|新青森]]行特急「[[白鳥 (列車)|スーパー白鳥]]34号」([[JR北海道789系電車|789系]])の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。火花は[[消火器]]で消し止められた。モーターへの配線が全て焦げており、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。124人の乗客は全員が[[竜飛定点]]を経由して地上に避難したが、うち2名が病院へ搬送された。列車から1キロ以上の徒歩移動を強いられた上、[[青函トンネル竜飛斜坑線|竜飛定点と地上を結ぶケーブルカー]]は一度に15人程度しか運べず、全員が地上に避難するまで5時間以上を要するなど、北海道新幹線開業を目前に課題が浮き彫りとなった。[[1988年]]の同トンネル開業以来、乗客の避難は初めてのこととなる<ref>{{Cite news|title =青函トンネル、特急車両から火花 乗客が歩いて避難|newspaper =朝日新聞|date =2015-04-04|url =http://www.asahi.com/articles/ASH4362LWH43IIPE01Z.html|accessdate =2015-04-09|archiveurl =https://web.archive.org/web/20150409083548/http://www.asahi.com/articles/ASH4362LWH43IIPE01Z.html|archivedate =2015年4月9日|deadlinkdate =2017年10月}}</ref>。
 
 
==== 長崎電気軌道桜町支線脱線事故 ====
 
; 2015年(平成27年)[[10月11日]]<!--報告書原題:長崎電気軌道株式会社 桜町支線 諏訪神社前停留場~公会堂前停留場間 車両脱線事故-->(車両脱線<ref>報告書。態様としては列車脱線事故</ref>)
 
; 2016年(平成28年)[[6月2日]]<!--報告書原題:長崎電気軌道株式会社 桜町支線 諏訪神社前停留場~公会堂前停留場間 車両脱線事故-->(車両脱線<ref>報告書。態様としては列車脱線事故</ref>)
 
: [[長崎電気軌道]]の[[公会堂前停留場]]付近で連続脱線事故が発生。この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで、長期運休を強いられた。<ref>[https://response.jp/article/2017/11/22/302852.html 長崎電軌の3号系統、11月29日から全面再開…脱線地点の工事が完了] レスポンス 2017年11月22日</ref>
 
 
==== 長崎本線列車同一線路進入事故 ====
 
; ★2015年(平成27年)[[5月22日]] 12時22分頃(信号違反)<ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2016-1-1.pdf 九州旅客鉄道株式会社 長崎線 肥前竜王駅構内 鉄道重大インシデント調査報告書 国土交通省 2016年6月30日付]</ref>
 
: JR九州[[長崎本線]][[肥前竜王駅]]で[[長崎駅|長崎]]発[[博多駅|博多]]行き上り特急「[[かもめ (列車)|かもめ]]20号」([[JR九州885系電車|885系]]6両編成)が待避線に進入しようとした際に<ref>マスメディア報道では上り特急が待避線にて停車中とあるが事故報告書はこの通り</ref>、対向の博多発長崎行き下り特急「かもめ19号」([[JR九州787系電車|787系]]7両編成)が同一の待避線に進入した。下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。
 
: 本来のダイヤでは両列車は[[肥前鹿島駅]]で行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。
 
: 運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、[[重大インシデント]](インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの)と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した<ref>事故調査官、現地調査へJR長崎本線の特急衝突回避:日本経済新聞</ref>。原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識に齟齬がある状態で、運転再開の指示を行った事に加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していた事による。また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点(絶縁ポイント)を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も齟齬に気づく機会が無かった。
 
: これにより上下線の特急・普通合わせて32本(特急19本、普通13本)が運休、17本(特急6本、普通11本)が遅延するなど最大で7時間の遅れが発生し、約6000人に影響した<ref>{{Cite news |title=特急あわや正面衝突 運転士と指令、すれ違い JR九州、連絡ミス認める |newspaper=毎日新聞(西部朝刊) |date=2015.05.23 |url=http://mainichi.jp/articles/20150523/ddp/041/040/017000c |accessdate=2016.1.2 |publisher=毎日新聞社 |page=25(社会) }}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref><ref>{{PDFlink|[http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/515/hizenryuooowabi.pdf 長崎本線 肥前竜王駅におけるインシデントに対するお詫び]{{リンク切れ|date=January 2017}}}} - JR九州</ref>。
 
 
==== 名鉄名古屋本線岐南駅構内ポイント破損事故 ====
 
; 2015年(平成27年)[[6月3日]] 7時32分頃(信号違反、線路障害、輸送障害)
 
: 名鉄名古屋本線[[岐南駅]]構内に[[名鉄1000系電車|1853編成]]による名鉄岐阜発[[須ヶ口駅|須ヶ口]]行2両編成普通列車が進入した際に、何らかの原因で車両電源が喪失し、停車できずに300mオーバーランして停車。その際、[[笠松駅|笠松]]寄りのポイントを破損して通過。当該列車は電源が復旧し終点まで運転を再開。また、破損したポイント上を後続の列車3本が通過(岐南駅は普通列車のみ停車)。その後、普通列車が発車しようとした際、出発信号機が停止信号のまま切り替わらなかったため、ポイント破損が判明した<ref>{{Cite news |title= 名鉄でオーバーラン 岐南駅 あわや重大事故|newspaper=[[中日新聞]] |date= 2015-06-04|at= 31面(社会)}}</ref>。
 
: この影響で8時00分頃から11時02分頃まで、名鉄岐阜 - [[新木曽川駅|新木曽川]]間の上下線で運転見合わせ。運転再開後も破損したポイントが切り替わらなくなったため、列車が待避線に入線できなくなったため、上りホームを終日閉鎖した<ref name="MA150603">[https://archive.is/20150603093631/http://www.meitetsu.co.jp/info/2015/1242568_5297.html 6月3日(水) 岐南駅における輸送障害について(お詫び)] - 名古屋鉄道、1998年2月27日(Archive.isによるアーカイブ、2015年6月3日取得、2016年3月12日閲覧)。</ref>。
 
: [[中部運輸局]]は、当該列車が電源喪失し、その後、再び電源喪失する可能性があったにも関わらず、運転を再開したことと、後続列車が破損したポイント上を通過し、脱線した可能性もあったとして、調査員を派遣した。なお、電源喪失した原因は、「[[連結器]](電気連結器)内に雨水が入り込みショートした」と報道された。電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した。
 
: 同編成はオーバーラン事故の当該車両だったこともあり、国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、営業運転には復帰せず犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていたが、2016年1月12日に廃車となった。
 
 
==== 根岸線エアセクション内停車に伴う架線断線事故 ====
 
; 2015年(平成27年)[[8月4日]] 19時11分頃(その他の電気事故、輸送障害)
 
: JR東日本[[根岸線]][[横浜駅]] - [[桜木町駅]]間で架線断線が発生し、[[京浜東北線]]・根岸線・横浜線・[[東海道線 (JR東日本)|東海道線]]の各線で長時間の運転見合わせが発生した。また、[[新子安駅]]付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことから[[横須賀線]]でも運転見合わせとなった。原因は[[エアセクション]]内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したためである。
 
: 事故発生の当日は[[横浜みなとみらい21|横浜みなとみらい]]エリアでの[[神奈川新聞花火大会|花火大会]]や[[新横浜]]駅周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川から横浜までの周辺沿線が大混乱に陥り、約350,000人に影響が出た<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASH846T7RH84ULOB02Z.html 京浜東北線など、一部運転見合わせ 花火帰りの足直撃] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150804125541/http://www.asahi.com/articles/ASH846T7RH84ULOB02Z.html |date=2015年8月4日 }} 朝日新聞</ref><ref>{{Cite news |title=京浜東北線架線切断 禁止区間での停車原因 3路線、35万人に影響 |newspaper=岩手日報(朝刊) |date=2015.08.06 |accessdate=2016.1.2 |page=28(社会) }}</ref><!--個人のツイートは信頼できる情報源には当たらないので除去しました--><ref>{{PDFLink|[http://www.jreast.co.jp/aas/20150805_o_keihin_01.pdf 京浜東北線・根岸線 架線切断による運転見合わせについて] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150805023153/http://www.jreast.co.jp/aas/20150805_o_keihin_01.pdf |date=2015年8月5日 }}}} 東日本旅客鉄道</ref>。
 
{{See also|エアセクション#エアセクションに関連したトラブル}}
 
 
==== 山陽新幹線部品脱落事故 ====
 
; ★ 2015年(平成27年)[[8月8日]] 17時27分頃(車両障害、[[鉄道人身障害事故]])
 
: JR西日本山陽新幹線[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]] - [[博多駅]]間の四郎丸トンネル([[福岡県]][[宮若市]])を走行中の新大阪発鹿児島中央行きの「さくら」561号([[新幹線N700系電車|N700系]]S4編成、8両編成)の2号車(788-7004)に装着されていた、床下機器を覆うカバーが脱落し舞い上がり、3号車(786-7004)の側面に衝突した後、架線をショートさせ停電、事故列車を含む3本の列車が停止した。この事故で3号車に乗っていた女性客1人が負傷、約1万5,100人に影響が出た。JR西日本は9日、カバーを固定していたボルトが2本紛失していたと発表<ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/2015/08/page_7481.html 山陽新幹線 小倉~博多駅間 車両部品の落失・停電について] 西日本旅客鉄道</ref>。隣に取り付けられていた別のカバーのボルトも1本が脱落し、1本が緩んでいた<ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2016-5-1.pdf 鉄道事故報告書 西日本旅客鉄道株式会社 山陽新幹線 小倉駅~博多駅間 鉄道人身障害事故]</ref>。
 
: 原因は7月24日の走行試験でカバーをつけ直した際ボルトの締め付けが不十分であったため。福岡県警察は業務上過失傷害を視野に捜査を始めた。事故を重く見た九州運輸局はJR西日本に対し、再発防止に向けた措置を講じるよう文書で警告した。[[国土交通省]]の[[運輸安全委員会]]は10日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した<ref>{{Cite news |title=山陽新幹線、カバー装着不十分か 先月つけ直し、ボルト2本脱落 |newspaper=毎日新聞(東京朝刊) |date=2015.08.10 |accessdate=2016.1.2 |publisher=毎日新聞社 |page=27(社会) }}</ref>。<!--東北新幹線の事故は関係ないので除去しました-->
 
: JR西日本はこの事故を重大に受け止め、同社役員の報酬返上を実施した。加えて、事故に関係した指導・監督者と作業責任者、計9名に対して戒告等の処分を行った<ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/items/150918_01_sanyoshinkansen.pdf 役員の報酬返上等について] 西日本旅客鉄道2015年9月24日閲覧</ref>。
 
 
==== 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故 ====
 
; 2015年(平成27年)[[11月16日]]8時6分頃(その他の電気事故、輸送障害)
 
: [[山陽本線]]([[JR神戸線]])[[神戸駅 (兵庫県)|神戸駅]] - [[元町駅 (兵庫県)|元町駅]]間で、上り新快速電車([[網干駅]]6時30分発、[[野洲駅]]9時着)がエアセクション内に停車し、その後、再び動き出した際に発生した熱で架線が溶断されたため、[[須磨駅]] - [[灘駅]]間で停電が発生した。このため、[[西明石駅]] - [[大阪駅]]間の上り外側線で運転を見合わせた。また、[[塩屋駅 (兵庫県)|塩屋駅]] - 須磨駅間でも、上り新快速電車([[上郡駅]]6時20分発、野洲駅9時14分着)と上り快速電車(網干駅6時33分発、大阪駅8時25分着)が停車し、乗客の降車及び架線復旧の為、9時10分から[[姫路駅]] - [[芦屋駅 (JR西日本)|芦屋駅]]間で運転を見合わせた。その後、12時15分に運転を再開した。この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た(7時35分に[[住吉駅 (JR西日本・神戸新交通)|住吉駅]]で発生した人身事故を含む)<ref>{{Cite news|url=https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/11/page_7915.html |title= JR神戸線 神戸?元町駅間 架線が溶断し停電が発生した事象について |publisher=JR西日本ニュースリリース |date=2015-11-16 |accessdate=2015-11-16}}</ref><ref>{{Cite news |title=朝のJR神戸線止まる 架線切断、5千人降りて歩く |newspaper=朝日新聞(大阪夕刊) |date=2015.11.16 |accessdate=2016.1.2 |publisher=朝日新聞社 |page=1 }}</ref><ref>{{Cite news |title=架線切れ JR立ち往生 神戸 計4本、15万人影響 乗客5千人 線路歩く |newspaper=神戸新聞(夕刊) |date=2015.11.16 |accessdate=2016.1.2 |page=1 }}</ref><ref>{{Cite news |title=JR神戸線事故 乗客 2時間閉じ込め 連続トラブル 通勤直撃 体調不良訴え、救護次々 |newspaper=神戸新聞(夕刊) |date=2015.11.16 |accessdate=2016.1.2 |page=9 }}</ref>。
 
 
: 運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である<ref>{{Cite news |title=運転士、停車位置勘違い 過大電流で架線切断か JR神戸線 |newspaper=朝日新聞(大阪朝刊) |date=2015.11.17 |accessdate=2016.1.2 |publisher=朝日新聞社 |page=34 }}</ref>。
 
{{See also|エアセクション#エアセクションに関連したトラブル}}
 
 
==== 山田線列車脱線事故 ====
 
; ★2015年(平成27年)[[12月11日]] 19時30分頃([[列車脱線事故]])
 
: JR東日本[[山田線]]の[[松草駅]] - [[平津戸駅]]間で、[[盛岡駅]]行きの上り最終普通645D列車([[JR東日本キハ100系気動車|キハ110 - 132]] 1両編成)が線路上に崩れていた土砂に乗り上げ全軸が脱線、車体が進行方向右側へ傾き、乗客22名及び乗務員2名(運転士及び車掌)のうち、乗客1名が重傷、乗客14名及び運転士が軽傷を負った<ref name=":0">{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2017-3-1.pdf|title=鉄道事故調査報告書 Ⅰ 東日本旅客鉄道株式会社 山田線 平津戸駅~松草駅間列車脱線事故|accessdate=2017-05-17|date=2017-04-27|publisher=運輸安全委員会}}</ref><ref>[http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151212_33021.html 山田線が土砂崩れで脱線、10人けが] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20151222120214/http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151212_33021.html |date=2015年12月22日 }}河北新報 2015年12月11日</ref><ref>{{Cite news |title=「ドン」悲鳴 傾く車両 山田線脱線 「衝撃で乗客飛んだ」 闇の中、支え合い避難 |newspaper=[[岩手日報]](朝刊) |date=2015-12-12 |page=27 |url=https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20151212_2 |accessdate=2016-01-02}}</ref><ref>{{Cite news |title=脱線「まさかここで」 山田線事故 住民、早期の復旧願う  |newspaper=岩手日報(朝刊) |date=2015-12-13 |page=29 |url=http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20151213_7 |accessdate=2016-01-02}}</ref><ref>[http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1881 鉄道事故の概要] 運輸安全委員会 2015年12月14日、同日閲覧</ref>。山田線は翌[[12月12日|12日]]には[[盛岡駅]] - [[上米内駅]]間、[[川内駅 (岩手県)|川内駅]] - [[宮古駅]]間で運転再開した<ref>{{Cite news|title=運輸安全委が調査 山田線脱線 JR東日本「5日に落石」|newspaper=岩手日報(朝刊)|date=2015.12.13|accessdate=2016-01-02|page=1}}</ref><ref>[https://archive.is/20151213111630/http://traininfo.jreast.co.jp/train_info/tohoku.aspx 東北エリアの運行状況] 東日本旅客鉄道(2015年12月13日時点でのアーカイブ)</ref> が、事故の2日後には崩壊斜面上部3か所で亀裂が見つかり<ref name=":0"/>、事故現場を含む上米内駅 - 川内駅間については運休、盛岡 - 宮古間で並行する[[106急行バス]]による振替輸送を実施している。
 
: [[運輸安全委員会]]による調査によれば、斜面崩壊の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている<ref name=":0" />。なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている<ref name=":0" />。
 
: 復旧に当たってJR東日本盛岡支社と[[林野庁]]東北森林管理局では2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去<ref>{{Cite news|title=<山田線>脱線車両 GW明け撤去へ|newspaper=河北新報ONLINE NEWS|date=2017-04-15|author=|url=http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170415_33009.html|accessdate=2017-04-16|publisher=河北新報社}}</ref>、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。そして、2017年11月5日に運転を再開した<ref>{{Cite web |title=山田線(盛岡〜宮古間)運転再開について |url=https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1506065210_2.pdf |publisher=東日本旅客鉄道盛岡支社|format=PDF|date=2017-09-22|accessdate=2017-09-22}}</ref>。
 
: また、JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している<ref name=":0" />。
 
 
==== 函館本線嵐山トンネル架線火災事故 ====
 
; 2015年(平成27年)[[12月27日]]5時頃(電気火災事故、輸送障害)
 
: JR北海道[[函館本線]][[伊納駅]] - [[近文駅]]間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生<ref>{{Cite news |title=JR北 副社長が陳謝/トンネル火災 きょう再開めざす |newspaper=[[日本経済新聞]](朝刊) |publisher=[[日本経済新聞社]] |page=35(社会) |date=2015.12.29 }}</ref><ref name="日経151230">{{Cite news |title=火災のトンネル、復旧し運転再開 JR函館線、2日ぶり |newspaper=[[日本経済新聞]](朝刊) |publisher=[[日本経済新聞社]] |page=31(社会) |date=2015.12.30 }}</ref>。火災は同日正午前後に鎮火された<!--日経ほか数紙では午後0時40分鎮火と記載--><ref name="日経151230"/><ref name="日経151228朝刊">{{Cite news |title=函館線 トンネル火災/JR北 運休続出 けが人なし |newspaper=[[日本経済新聞]](朝刊) |publisher=[[日本経済新聞社]] |page=35(社会) |date=2015.12.28 }}</ref><ref>{{Cite news|title=<JR函館線>トンネル火災鎮圧 復旧のめどは立たず|newspaper=毎日新聞|date=2015.12.27|author=小川祐希|url=http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151227-00000019-mai-soci|accessdate=2015-12-29|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160102193417/http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151227-00000019-mai-soci|archivedate=2016年1月2日|deadlinkdate=2017年10月}}</ref>。JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった<ref name="日経151228朝刊"/><ref>{{Cite news |title=JR函館線トンネルで火災、直前に送電トラブル |newspaper=読売新聞 |date=2015.12.27 |url=http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151227-00050015-yom-soci |accessdate=2015-12-29}}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref>。2015年12月29日午後、不通区間であった深川駅 - 旭川駅間が運行再開された<ref name="日経151230"/><ref>[http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218120.html JR函館線運行再開、2日半ぶり] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160126171923/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0218120.html |date=2016年1月26日 }} - [[北海道新聞|どうしん]]ウェブ/電子版(社会)、2015年2015年12月29日13時26分配信</ref>。
 
 
==== 高徳線普通列車脱線事故 ====
 
; ★2015年(平成27年)[[12月31日]]12時頃(列車脱線事故、信号違反)
 
: [[香川県]][[さぬき市]]の[[高徳線|JR高徳線]][[オレンジタウン駅]]構内で、[[徳島駅|徳島]]発[[高松駅 (香川県)|高松]]行き普通列車(1両)が客扱い後、誤って出発信号機が赤信号のまま発車、[[安全側線]]に進入し脱線した。乗客、乗員計46人にけがはなかった<ref name="mainichi20151231">[http://mainichi.jp/articles/20151231/k00/00e/040/170000c 脱線事故 普通列車が砂利に乗り上げ、JR四国高徳線] 毎日新聞 2015年12月31日 16時40分(最終更新 12月31日 20時06分)</ref><ref name="sankei151231">{{Cite news |title=JR高徳線で列車脱線 けが人はなし(産経ニュース>産経WEST) |newspaper=産経新聞社 |date=2015.12.31 |url=http://www.sankei.com/smp/west/news/151231/wst1512310049-s.html |accessdate=2016-01-02}}</ref><ref name="毎日20160101">{{Cite news |title=鉄道事故:赤信号で発車し、JR高徳線脱線 けが人なし 香川 |newspaper=[[毎日新聞]](大阪朝刊) |publisher=[[毎日新聞社]] |page=30 |date=2016.01.01 }}</ref>。この事故で高徳線[[志度駅]]と[[三本松駅 (香川県)|三本松駅]]間は約6時間にわたり不通になった。上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た<ref name="mainichi20151231"/><ref name="毎日20160101"/><ref>{{Cite news |title=香川 JR高徳線 列車が側線に誤進入し脱線 |newspaper=NHKニュースWEB |date=2015.12.31 |url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151231/k10010357671000.html |accessdate=2016-01-02 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20160102070951/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151231/k10010357671000.html |archivedate=2016年1月2日 |deadlinkdate=2017年10月 }}</ref>。運輸安全委員会は「対向列車と正面衝突の危険があった」として12月31日、鉄道事故調査官2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている<ref name="sankei151231"/><ref name="毎日20160101"/>。
 
 
==== 東京メトロ半蔵門線九段下駅におけるベビーカー挟み事故 ====
 
; 2016年(平成28年)4月4日15時頃(その他の事故)
 
: [[東京地下鉄]](東京メトロ)[[東京メトロ半蔵門線|半蔵門線]][[九段下駅]]で、[[中央林間駅|中央林間]]発[[押上駅|押上]]行電車([[営団8000系電車|東京メトロ8000系]]10両編成)が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアに[[乳母車|ベビーカー]]を挟んだまま発車。電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅の神保町まで走行を続けた。これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかった為、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している<ref>[http://mainichi.jp/articles/20160405/ddm/041/040/142000c 鉄道トラブル ベビーカー挟み100メートル 車掌気付かず大破 けが人なし 東京・九段下駅] 毎日新聞 2016年4月5日</ref>。また、車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることは躊躇していた模様である<ref>[http://mainichi.jp/articles/20160405/dde/041/040/057000c 東京メトロ・ベビーカー大破 警報聞いても停車せず 車掌「ためらった」] 毎日新聞 2016年4月5日</ref>。
 
: これ以前にもベビーカーがドアに挟まれたまま発車し引きずられる事故が発生しており、東京メトロでは対策として、ドアに1[[センチメートル|cm]]以上の隙間があると発車できないようにし、ドアのゴムの下部30cmは挟まっていることを検知しやすいように固いゴムを使用していたほか、[[製品安全協会]]は2009年に基準を見直し、ベビーカーの前輪パイプ部分の太さを3.5cm以上とするといった各種対策をとっていたが、本事故では挟まれたベビーカーの前輪パイプの太さが1.5cmと細かったことや、挟まれた位置が下から約60cmの柔らかいゴムの部分であったことなどから、挟み込みを検知できなかったとみられている<ref>[http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/242301.html 鉄道のベビーカー事故を防ぐには(時論公論)] - NHK解説アーカイブス、2016年4月12日</ref>。
 
 
==== 札幌市電衝突事故 ====
 
; 2016年(平成28年)4月5日14時20分頃(道路障害事故)
 
: [[北海道]][[札幌市]][[中央区 (札幌市)|中央区]]の[[札幌市電]]の[[ロープウェイ入口停留場|ロープウェイ入口]] - [[西線16条停留場|西線16条]]間において、外回り循環便の列車([[札幌市交通局240形電車|240形]]1両編成)が交差点を右折した乗用車と衝突した。この事故により乗用車を運転していた50代の男性が重傷を負い、市電の乗客からも3人が軽傷で病院に搬送された。この事故の影響で30本が部分運休となり、約2400人に影響が出た。<ref>[https://mainichi.jp/articles/20160406/ddr/041/040/006000c 鉄道事故:札幌市電と乗用車衝突 4人けが]  毎日新聞 2016年4月5日</ref>
 
 
==== 平成28年(2016年)熊本地震による事故 ====
 
; 2016年(平成28年)4月14日21時26分頃(九州新幹線、列車脱線事故)([[熊本地震 (2016年)|平成28年(2016年)熊本地震(前震)]])
 
: [[九州旅客鉄道|JR九州]]、[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線]]の[[熊本駅]]の下り方2km近く先で[[熊本総合車両所]]に向かっていた回送列車([[新幹線800系電車|800系]]U005編成)が、この日発生した[[熊本地震 (2016年)|平成28年(2016年)熊本地震]]の前震により6両全車両が脱線した<ref>{{Cite news|title=九州新幹線、回送列車脱線=全線で運休-熊本地震|newspaper=時事通信|date=2016-4-15|url=http://www.jiji.com/jc/article?k=2016041500105&g=soc|accessdate=2016-5-19}}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref>。足回りが粉砕したため、復帰することなく廃車された。1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。
 
; 2016年(平成28年)4月16日1時25分頃(豊肥本線、列車脱線事故)([[熊本地震 (2016年)|平成28年(2016年)熊本地震(本震)]])
 
: JR九州[[豊肥本線]][[赤水駅]]構内を出たばかりの[[宮地駅|宮地]]方面行きの線路点検を行っていた[[回送列車]]([[キハ47系]]2両)が[[熊本地震 (2016年)|平成28年(2016年)熊本地震]]の[[本震]]により先頭車が踏切上で脱線した。いずれの事故も乗客はなく、運転士にも怪我はないという<ref>{{Cite news|title=豊肥線で脱線 在来線35路線が運休|newspaper=産経新聞|date=2016-4-16|url=http://www.sankei.com/affairs/news/160416/afr1604160069-n1.html|accessdate=2016-5-19}}</ref>。
 
 
==== 長良川鉄道脱線事故 ====
 
; 2016年(平成28年)4月15日19時25分頃(列車脱線事故、線路障害)
 
: [[長良川鉄道越美南線]][[母野駅|母野]] - [[洲原駅|洲原]]間の[[洲原トンネル]]で、[[北濃駅|北濃]]発[[美濃太田駅|美濃太田]]行列車が走行中に脱線し、運転士が負傷。同線は事故の影響で、翌16日まで運行を見合わせた<ref>[http://response.jp/article/2016/04/16/273666.html 長良川鉄道、脱線事故で全線運転見合わせ] [[Response.]] 2016年4月16日</ref>。その後17日より美濃太田 - [[関駅|関]]間で運行を再開<ref>[http://response.jp/article/2016/04/17/273681.html 長良川鉄道、美濃太田~関で運行再開…関~北濃間も代行バス運行] Response. 2016年4月17日</ref>、18日には運行再開が[[美濃市駅|美濃市]]まで拡大され<ref>[http://response.jp/article/2016/04/18/273711.html 脱線事故の長良川鉄道、運行区間を美濃太田~美濃市に拡大] Response. 2016年4月18日</ref>、25日には全線で運行が再開された<ref name="response20160427">[http://response.jp/article/2016/04/27/274329.html トンネル内で脱線の長良川鉄道、10日ぶり全線の運転を再開] Response. 2016年4月27日</ref>。トンネル内の漏水によるレールの腐食や、横圧によるヒビなどによってレールが破断したことが原因と見られている<ref name="response20160427" />。
 
 
==== 東武東上線中板橋駅付近での脱線事故 ====
 
; ★2016年(平成28年)5月18日12時20分頃(列車脱線事故、車両障害)
 
: [[東武鉄道]][[東武東上本線|東上線]][[中板橋駅]]付近の踏切で、[[成増駅|成増]]発[[池袋駅|池袋]]行きの普通列車([[東武10000系電車|10000系]](11003F・10両編成))の中間車が脱線した<ref>{{Cite web |url=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1888 |title=運輸安全委員会ホームページ 鉄道>調査中の案件>概要 (2016年5月18日 東武鉄道株式会社 東上本線 中板橋駅~大山駅間 (東京都板橋区)列車脱線事故) |publisher=[[運輸安全委員会]] |accessdate=2016-05-22}}</ref><ref>{{Cite news|title=東武東上線が脱線、乗客線路歩く…一部区間不通|newspaper=読売新聞|date=2016年5月18日13時34分|url=http://www.yomiuri.co.jp/national/20160518-OYT1T50069.html|accessdate=2016-05-22}}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref>。死者・負傷者はいなかったが、事故直後の調査で脱線した車両の後方の台車枠に約15cm幅12mmの亀裂が見つかった<ref>{{Cite news|title=東上線脱線、電車台車枠に15センチの亀裂|newspaper=読売新聞|date=2016年5月19日13時12分|url=http://www.yomiuri.co.jp/national/20160519-OYT1T50000.html|accessdate=2016-05-22}}{{リンク切れ|date=January 2017}}</ref><ref>{{Cite news|title=東武東上線「脱線事故」は、なぜ起きたのか 中間車両の2軸だけ脱輪、台車が割れた?|newspaper=東洋経済オンライン|date=2016年5月18日|url=http://toyokeizai.net/articles/-/118591|accessdate=2016-05-22}}</ref>。事故の影響で池袋 - [[和光市駅|和光市]]間(後に区間が短縮され、池袋 - [[上板橋駅|上板橋]]間)が事故直後より終日運転見合わせになり、運行区間も間引き運転、直通運転先の種別・行き先変更となるなど大混乱をきたした<ref>{{Cite news|title=東上線 始発から運転|newspaper=テレビ東京 (ニュース MORNING SATELLITE)|date=2016年5月19日|url=http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/nms/news/post_111658|accessdate=2016-05-22}}</ref>。亀裂が入った台車は1989年(平成元年)に[[住友金属工業]](現・[[新日鐵住金]])が製造したもので、台車の枠とそれを裏より補強する鉄製の板の溶接が不十分であったとみられる{{Refnest|亀裂破面の損傷等により詳細な検証ができず断定には至らなかった。<ref name="RA2018-1-1" />}}。当該箇所が応力の高い箇所であったことも災いし、溶接不良箇所から繰り返し荷重により金属疲労による亀裂が進行し事故時には側梁上面にまで達した。亀裂が入った台車は輪重バランスが極端に悪くなり、車輪が乗り上がり脱線を起こした<ref name="RA2018-1-1">{{Cite report|format=pdf|url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2018-1-1.pdf|title="鉄道事故調査報告書 I 東武鉄道株式会社 東上本線 中板橋駅構内 列車脱線事故" |date=2018-1-25|publisher=[[運輸安全委員会]] |accessdate=2018-2-7}}</ref><ref>{{Cite news|title=溶接不十分で台車に亀裂 東武東上線の脱線事故|url=https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22234280T11C17A0CC1000/|newspaper=[[日本経済新聞]]|publisher=[[日本経済新聞社]]|date=2017-10-13|accessdate=2017-10-13}}</ref><ref name="Tobu-20171013164547">{{cite press release
 
| title = 列車の一部脱線に関する調査結果と再発防止策について
 
| publisher = 東武鉄道株式会社 | date =2017-10-13 | url =http://www.tobu.co.jp/file/pdf/d0fadcec578203eed747c30dde47fc92/171013.pdf?date=20171013164547|format=PDF | accessdate = 2017-11-10}}</ref>。これにより東武鉄道は同型を含む類似構造を持つ台車に対し、同年10月より亀裂の入った箇所を非破壊検査部位に追加<ref name="Tobu-20171013164547" />、国土交通省も同年10月に類似構造台車を所有する鉄軌道事業者に対し緊急点検を指示した<ref name="RA2018-1-1" />。
 
 
==== 東北本線水沢駅構内貨物列車脱線事故 ====
 
; 2016年(平成28年)6月9日8時50分頃(列車脱線事故)
 
: JR東日本[[東北本線]][[水沢駅]]を発車しようとした貨物列車(機関車1両、コンテナ車17両)のうち、コンテナ車1両が脱線した。この事故の影響で、同線は同日午後まで運転を見合わせ、東北新幹線による振り替え輸送を実施した<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASJ6936DBJ69UJUB001.html JR東北線で貨物列車が脱線事故 岩手・水沢駅] 朝日新聞 2016年6月9日</ref>。
 
 
==== 山陽本線脱線事故(2016年) ====
 
; 2016年(平成28年)6月23日0時30分頃(列車脱線事故)<!--報告書原題:西日本旅客鉄道株式会社 山陽線 瀬野駅~八本松駅間 列車脱線事故-->
 
: JR西日本山陽本線[[瀬野駅]] - [[八本松駅]]の間の[[瀬野八]]区間で上り普通列車(広島発西条行、[[国鉄115系電車|115系]]4両編成/ヒロL-13編成)が線路上に流れ込んでいた土砂に乗り上げて先頭車両が脱線した。けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した。
 
 
==== えちぜん鉄道勝山永平寺線踏切事故 ====
 
; 2016年(平成28年)7月14日15時55分頃(踏切障害事故)
 
: [[えちぜん鉄道勝山永平寺線]][[光明寺駅]] - [[轟駅]]間の「轟踏切」で、[[軽自動車|軽]][[乗用車]]が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の[[福井駅 (福井県)|福井]]発[[勝山駅|勝山]]行電車と衝突した。[[遮断機]]が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている<ref>[http://response.jp/article/2016/07/17/278613.html 通過直前に遮断機が誤作動、軽乗用車と列車が衝突] Response.2016年7月17日</ref>。その後の調べで、踏切の軌道回路受信器の安全マージン設定が不適切だった所に短絡不良が発生したために遮断機が誤作動したと判明した<ref>{{PDFlink|[http://www.echizen-tetudo.co.jp/company/image/safety17.pdf えちぜん鉄道 2017年安全報告書]}}</ref>。
 
 
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==== 東京メトロ銀座線青山一丁目駅ホーム転落事故 ====
 
; 2016年(平成28年)8月15日17時45分頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[東京メトロ銀座線]][[青山一丁目駅]]で、[[盲導犬]]を連れてホームを歩いていた[[視覚障害者]]の男性が、足を踏み外してホームから線路に転落し、入線してきた電車に轢かれ死亡した。盲導犬はホーム上に残っており無事だった<ref>[http://mainichi.jp/articles/20160816/ddm/041/040/057000c 鉄道事故 盲導犬連れた男性死亡 ホームから転落、ひかれる 東京メトロ銀座線] 毎日新聞 2016年8月16日</ref>。この事故においては、[[視覚障害者誘導用ブロック|点字ブロック]]上に柱があり、その分ホーム幅が狭まっていて、これが元で盲導犬が白線の外側を線路寄りに歩いていたことが原因となった可能性が指摘されている。
 
-->
 
==== 西武多摩湖線脱線事故 ====
 
; 2016年(平成28年)8月22日11時20分頃(列車脱線事故)<!--要検討:脱線事故では無く鉄道災害<ref>鉄道事故等報告規則3条5項</ref>か?-->
 
: 台風9号接近により、[[西武多摩湖線]][[西武遊園地駅]] - [[武蔵大和駅]]を走行中の[[国分寺駅|国分寺]]行きの電車([[西武101系電車#新101系・301系|新101系261編成]]4両編成)が武蔵大和駅近くで緊急停車したところ、軌道に流れ込んだ土砂が車両を押し上げて脱線した。この土砂崩れによって線路脇の架線柱も倒れた。
 
: 事故列車には乗員、乗客合わせて6人が乗っていたがけが人はおらず、近くの駅まで歩いて移動した。8月28日までに車両と線路の間に流れ込んでいた土砂の搬出作業が終わったことから、午後3時ごろ車両を保線用モーターカーを使って搬出した<ref>[http://news.tbs.co.jp/sp/newseye/tbs_newseye2855615.htm 台風被害の西武多摩湖線、傾いた車両の搬出始まる]{{リンク切れ|date=January 2017}} TBS News i</ref>。当初運転再開には3週間ほどかかる見込みであるとされたが、その後復旧作業が進展し9月6日初電から運転を再開した<ref>[http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160901/k10010664621000.html 台風で一部不通の西武多摩湖線 6日に運転再開へ] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160904220550/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160901/k10010664621000.html |date=2016年9月4日 }}NHKニュース(9月1日)</ref>。
 
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==== 北神急行電鉄における高齢者死亡事故 ====
 
; 2016年(平成28年)9月18日9時頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[北神急行電鉄北神線]]・[[神戸市営地下鉄山手線]][[新神戸駅]]から北に約100mに位置する北神トンネル内で、線路上を歩いていた88歳の女性が、走行してきた電車にはねられ死亡した。この女性には[[認知症]]などの症状が確認されている<ref>[http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160918/k10010691941000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_001 トンネル内で列車にはねられ88歳女性死亡]{{リンク切れ|date=January 2017}} NHKニュース 2016年9月18日</ref>。
 
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==== 西濃鉄道市橋線脱線事故 ====
 
; ★2016年(平成28年)10月6日8時40分頃(列車脱線事故)
 
: [[岐阜県]][[大垣市]]内の[[西濃鉄道市橋線]][[美濃赤坂駅]] - [[乙女坂駅]]間で、[[石灰石]]輸送の貨物列車(25両編成)のうち、11 - 13両目の車両が脱線。機関士をはじめ乗務員3人に負傷者はおらず、周辺への被害も無かった。運輸安全委員会の報告書によれば、原因は枕木劣化等の軌道保守不良があり、カーブ部分を列車が走行することで軌間が拡がり、内側に脱線したことによるもの。
 
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==== 近鉄大阪線河内国分駅ホーム転落事故 ====
 
; 2016年(平成28年)10月16日11時10分頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[大阪府]][[柏原市]]の[[近鉄大阪線]][[河内国分駅]]下りホームで、[[全盲]]の40歳の男性が線路上に転落し、駅を通過中の[[大阪上本町駅|大阪上本町]]発[[鳥羽駅|鳥羽]]行[[近鉄特急|特急]]にはねられ死亡した。男性は特急の通過退避中の電車に乗車していたが<ref>[http://mainichi.jp/articles/20161017/k00/00m/040/047000c 線路に転落 全盲男性、特急にはねられ死亡 大阪・近鉄線] 毎日新聞 2016年10月17日</ref>、[[鉄道ファン]]だったため、通過する列車の音を聞くためにホーム上に降りていた模様である<ref>[http://www.sankei.com/west/news/161031/wst1610310004-n1.html 「欄干のない橋」の悲劇 後絶たぬ視覚障害者ホーム転落、ホームドアは高コスト・技術の壁…〝妙案〟は意外にもアナログ] 産経新聞 2016年10月31日</ref>。この事故を受け[[国土交通省]]は、全国の鉄道事業者を集めての緊急検討会を開催し、各鉄道事業者に対し、ホームドアや点字ブロックなどの整備を急ぐよう指示した<ref>[http://mainichi.jp/articles/20161019/ddn/012/040/058000c 大阪・柏原の全盲男性転落死 国交省が検討会] 毎日新聞 2016年10月19日</ref>。
 
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==== 京浜東北線蕨駅ホーム転落事故 ====
 
; 2017年(平成29年)1月14日7時10分頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[埼玉県]][[蕨市]]の[[京浜東北線]][[蕨駅]]ホームから、盲導犬を連れた全盲の男性がホームから転落し、入線してきた[[大宮駅 (埼玉県)|大宮]]発[[大船駅|大船]]行の南行電車の側面に接触。男性は全身[[打ち身|打撲]]で同日正午過ぎに死亡確認。盲導犬は無事だった模様である。同駅では平日ダイヤではホーム上に駅員4名を配置しているが、同日は休日ダイヤであったため配置していなかった<ref>[http://mainichi.jp/articles/20170114/k00/00e/040/175000c JR蕨駅 盲導犬連れの男性転落、電車と接触、死亡] 毎日新聞 2017年1月14日</ref><ref>[http://mainichi.jp/articles/20170115/k00/00m/040/090000c 全盲男性転落死 ホームに駅員不在 埼玉・蕨] 毎日新聞 2017年1月14日</ref>。
 
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==== 紀州鉄道脱線事故 ====
 
; ★2017年(平成29年)1月22日11時頃(列車脱線事故)
 
: [[和歌山県]][[御坊市]]の[[紀州鉄道線]][[御坊駅]] - [[学門駅]]間で、御坊発[[西御坊駅|西御坊]]行列車([[紀州鉄道線#現有車両|KR301形]]1両編成)が脱線。乗客と運転士に負傷者はいなかった。当時、列車の運転士はカーブを過ぎた辺りで強い衝撃を感じ、急ブレーキを掛けたところ、後部の車輪がレールから外れていた模様である<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASK1Q4PTGK1QPXLB009.html 紀州鉄道が脱線、けが人なし 「西日本一短い私鉄」] 朝日新聞 2017年1月22日</ref>。同社はレール交換などを実施し、同年2月23日に全線で運転を再開した<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASK1R42VXK1RPXLB00H.html 和歌山)紀州鉄道の脱線 運輸安全委調査官が現場調べる] 朝日新聞 2017年1月24日</ref>。
 
 
==== 伯備線豪渓駅構内脱線事故 ====
 
; 2017年(平成29年)1月24日11時31分(列車脱線事故)
 
: [[岡山県]][[総社市]]の[[伯備線]][[豪渓駅]]構内で、[[岡山駅|岡山]]発[[備中高梁駅|備中高梁]]行下り普通列車の運転士が、[[枕木]]から煙が出ているのを発見し消火活動を実施し、消火後に運行再開しようとしたところ、3両目の一部が脱線。この事故で計18本の列車が運休した。当列車の乗務員は、3両目の台車に車輪止めの器具を施した上で消火活動を行ったが、運行再開の際に取り外すのを忘れていたために脱線した模様である<ref>[http://response.jp/article/2017/01/25/289158.html 伯備線の普通列車が脱線…車輪止め取り外しを失念] Response.2017年1月25日</ref>。
 
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==== 山陽線作業員触車事故 ====
 
; ★2017年(平成29年)2月11日1時50分頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[広島県]][[三原市]]の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]][[山陽本線]][[糸崎駅]]構内でがいしの修繕作業を行っていた現場の列車見張業務を行っていた作業員と貨物列車が接触し、作業員が死亡した。作業員が線路に近づきすぎたのが原因と思われている<ref>{{Cite web |date=2017-02-11 |url=http://www.news24.jp/nnn/news8667347.html |title=保線作業中列車にはねられ死亡 |publisher=[[広島テレビ放送|広島テレビ]] |accessdate=2017-02-13}}</ref><ref>{{Cite web |date=2017-02-11 |url=http://news.rcc.jp/?i=27335 |title=JR山陽線 貨物列車にはねられ作業員死亡 |publisher=[[中国放送]] |accessdate=2017-02-13}}</ref><ref>{{Cite web |date=2017-02-13 |url=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1911 |title=平成29年2月11日に西日本旅客鉄道株式会社 山陽線で発生した鉄道人身障害事故 |publisher=[[運輸安全委員会]] |accessdate=2017-02-13}}</ref>。
 
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==== 熊本電鉄藤崎線脱線事故 ====
 
; ★2017年(平成29年)2月22日21時25分頃(列車脱線事故)
 
: [[熊本県]][[熊本市]][[中央区 (熊本市)|中央区]]の[[熊本電鉄]][[藤崎線]][[藤崎宮前駅]] - [[黒髪町駅]]間で、藤崎宮前発[[御代志駅|御代志]]行列車が、藤崎宮前駅を発車した直後、約30mほど進行したところで突然1両目の前台車が全軸脱線した。乗員、乗客50名に怪我は無かった。現場付近の[[枕木]]が水に浸かってレールを支える[[犬釘]]が緩みやすくなっており、そこに列車の車体の自重などが加わってレールが傾くなどして軌道の幅が一時的に広がったのが原因で脱線に繋がったと見ている。
 
 
==== 室蘭本線貨物列車脱線事故(2017年) ====
 
; ★2017年(平成29年)2月23日3時59分頃(列車脱線事故)
 
: [[北海道]][[洞爺湖町]]の[[北海道旅客鉄道|JR北海道]][[室蘭本線]][[北入江信号場]]構内で、19両編成の[[隅田川駅|隅田川]]発[[札幌貨物ターミナル駅|札幌貨物ターミナル]]行[[貨物列車]](下り高速貨3055列車、牽引機関車([[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200]]-8)+無動力回送機関車([[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200]]-6)+[[コンテナ車]]17両)が、分岐器通過後に運転士が異常な振動を感じ非常ブレーキにより停車したところ、1両目の機関車の6軸中後台車の全2軸が脱線していた。乗務員1名を含め負傷者はなかった<ref name=":4">{{Cite report|format=pdf|url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2018-5-1.pdf|title="鉄道事故調査報告書 I 日本貨物鉄道株式会社 室蘭線 北入江信号場構内 列車脱線事故"|date=2018-07-26|publisher=[[運輸安全委員会]]|accessdate=2018-07-28}}</ref>。なお、当該の列車は1つ前の[[洞爺駅]]通過後から踏切通過の度に運転士が異音を感じていたが、雪氷などが接触した際の音と判断し運転を継続していた<ref name=":4" />。
 
:運輸安全委員会による調査で、脱線原因は1両目の機関車の後台車の中心ピンとけん引装置を締結する取付ボルトを、[[五稜郭機関区]]での[[日本の鉄道車両検査|重要部検査]]の際に所定のトルク値で締め付けず、仮締めのまま作業を終了したことにより、走行による振動等でボルトが緩み脱落(ボルト等は[[大岸駅]] - [[豊浦駅]]間で発見された)し、これにより垂下したけん引装置が踏切のガードレールに衝撃し、さらに垂下したのちに信号場内の分岐器リードレールに接触したことによるとされた<ref name=":4" />。なお、軌道に関する異常は認められていない<ref name=":4" />。
 
<!--
 
==== 東海道本線踏切衝突脱線事故 ====
 
; ★2017年(平成29年)3月2日6時55分頃([[列車脱線事故]]〈踏切障害に伴うもの〉)
 
: [[愛知県]][[安城市]]の[[東海旅客鉄道|JR東海]][[東海道本線]]小薮踏切([[西岡崎駅|西岡崎]]-[[安城駅]]間)で[[豊橋駅|豊橋]]発[[岐阜駅|岐阜]]行き普通列車([[JR東海313系電車|313系5000番台Y102編成]])と踏切に侵入していた乗用車が衝突して先頭車両が脱線し、乗用車が衝突の弾みで近くの電柱にぶつかって大破炎上した。この事故で乗用車を運転していた男性が[[多発性外傷]]で[[即死]]した。列車には乗員、乗客約280名が乗車していたが、このうち乗客数人が体調不良を訴え、うち3名が病院に搬送された<ref>{{Cite news |title=踏切で列車と車衝突、車が炎上し男性死亡 JR東海道線|newspaper=朝日新聞|date=2017-03-02|author= |url=http://www.asahi.com/articles/ASK322QTHK32OIPE001.html|accessdate=2017-03-02}}</ref><ref>{{Cite news |title=愛知の車衝突、脱線事故 東海道線の復旧作業続く|newspaper=産経フォト|date=2017-03-02|author= |url=http://www.sankei.com/smp/photo/story/news/170302/sty1703020015-s.html|accessdate=2017-03-02}}</ref>。事故の影響により上下線で13時間運転を見合わせ、計123本が運休した<ref>{{Cite news |title=JR東海道線の運転再開 愛知の車衝突、脱線事故。|newspaper=中日新聞|date=2017-03-02|author= |url=http://www.chunichi.co.jp/s/article/2017030201001319.html|accessdate=2017-03-04}}</ref>。死亡した男性は[[愛知県警]]保安課に勤務する43歳の[[警部補]]と判明。警部補は1月に個人的なトラブルで指導処分を受けており、これを苦に自殺を図ったものと見られている<ref>{{Cite news |title=電車衝突は実は警部補の車だった…愛知の東海道線脱線事故 |newspaper=産経WEST|date=2017-03-03|author= |url=http://www.sankei.com/west/news/170303/wst1703030085-n1.html|accessdate=2017-03-03}}</ref><ref>{{Cite news |title=東海道線踏切事故・死亡は愛知県警警部補 |newspaper=毎日新聞|date=2017-03-04|author= |url=http://mainichi.jp/articles/20170304/k00/00m/040/237000c|accessdate=2017-03-04}}</ref>。
 
: この事故の影響により、Y102編成は長期の運用離脱を余儀なくされ、この結果車両不足となった。このため、[[神領車両区]]から313系1100番台B6編成を転入する措置がとられた。
 
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==== 京急本線八丁畷駅前踏切人身事故 ====
 
; 2017年(平成29年)4月15日9時10分頃([[踏切障害事故]])
 
: [[神奈川県]][[川崎市]][[川崎区]]の[[京急本線]]・[[八丁畷駅]]前の踏切で、77歳男性と52歳男性が[[京成高砂駅|京成高砂]]発[[三崎口駅|三崎口]]行き下り快特列車に跳ねられて死亡した<ref>{{Cite news |title=川崎の京急踏切で2人死亡 立ち入りの高齢男性、引き戻そうと?|newspaper=産経新聞|date=2017-04-15|author= |url=http://www.sankei.com/affairs/news/170415/afr1704150011-n1.html|accessdate=2017-04-19}}</ref><ref name="jisatsu0415">{{Cite news |title=【川崎踏切事故】高齢男性は自殺図ったか 家族に「死にたい」|newspaper=産経新聞|date=2017-04-17|author= |url=http://www.sankei.com/affairs/news/170417/afr1704170021-n1.html|accessdate=2017-04-19}}</ref>。77歳男性は、付近の防犯カメラの映像や目撃情報によると、事故直前に駅前でタクシーを降り<ref>{{Cite news |title=京急踏切内で45秒、脱出できず 死亡の高齢男性 川崎|newspaper=産経新聞|date=2017-04-15|author= |url=http://www.sankei.com/affairs/news/170415/afr1704150016-n1.html|accessdate=2017-04-19}}</ref>、警報灯点滅後に踏切内に入り立ち止まった<ref>{{Cite news |title=【川崎踏切事故】救助を試み死亡した男性は横浜銀行勤務 遺族「心の整理がつかない。そっとして」高齢男性、認知機能低下?|newspaper=産経新聞|date=2017-04-17|author= |url=http://www.sankei.com/affairs/news/170417/afr1704170003-n1.html|accessdate=2017-04-19}}</ref>。52歳男性はそれを見て駅の改札付近から踏切に向かい、遮断機が降りた後声を出しながら手招きして踏切内に入り、77歳男性の救助を試みた。電車の運転士は約50m手前で2人に気付き<ref>{{Cite news |title=2人死亡踏切事故 銀行員男性は駅への途中で救助に向かったか|newspaper=NHK|date=2017-04-17|author= |url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170417/k10010951231000.html|accessdate=2017-04-19}}</ref>、ブレーキをかけたが間に合わなかった<ref>{{Cite news |title=踏切で2人死亡 高齢男性助けようとして一緒にはねられたか|newspaper=NHK|date=2017-04-15|author= |url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170415/k10010949561000.html|accessdate=2017-04-19}}</ref>。77歳男性は以前から家族に「死にたい」などと話しており、[[自殺]]を図ったとみられる<ref name="jisatsu0415" />。なお、踏切にあった非常ボタンが押されていなかったことが後の調査で判明している。
 
-->
 
 
==== わたらせ渓谷鐵道脱線事故 ====
 
[[File:East i d0001.jpg|thumb|事故の当該車両である[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]キヤE193系「East i-D」|代替文=]]
 
; ★2017年(平成29年)5月22日14時59分頃(列車脱線事故)
 
: [[群馬県]][[桐生市]]の[[わたらせ渓谷鐵道]][[わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線|わたらせ渓谷線]]の八木原踏切付近([[水沼駅]] - [[花輪駅]]間)で、[[桐生駅]]から[[間藤駅]]までの線路の点検を終え、桐生駅へ回送途中だった3両編成の電気・軌道総合検測車(JR東日本[[JR東日本キヤE193系気動車|キヤE193系]]([[East i|East i-D]]))が半径160mの右曲線を約36 km/h で通過中、衝撃を感じ非常ブレーキにより停車させたところ、2両目の前台車全軸が脱線していた。乗車していた鉄道会社の社員等計7人に負傷者はいなかった<ref name=":5">{{Cite report|format=pdf|url=http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2018-4-1.pdf|title="鉄道事故調査報告書 I わたらせ渓谷鐡道株式会社 わたらせ渓谷線 花輪駅~水沼駅間 列車脱線事故"|date=2018-06-28|publisher=[[運輸安全委員会]]|accessdate=2018-08-01}}</ref>。
 
:その後の運輸安全委員会による調査で、脱線原因はまくらぎやレール締結装置、道床の不良が連続していたことにより、列車通過時の横圧で軌間が増大し、2両目前台車第1軸が軌間内に落下し、軌間を広げながら走行したのち、左車輪が左(外軌)側レールに乗り上げたことによるものとされた<ref name=":5" />。なお報告書では、組織としての技術力の不足により適切な軌道整備が行われていなかったことや、直前の軌道検測(事故列車の往路)で著大な軌間変位が確認されていたにも関わらず、適切な運転規制、軌道整備が行われなかったことも指摘している<ref name=":5" />。
 
:この影響で、わたらせ渓谷線の[[大間々駅]] - 間藤駅間の上下線が運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施された<ref>[http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170522/k10010990921000.html わたらせ渓谷鉄道で点検車両が脱線 けが人なし] {{webarchive|url=https://archive.is/20170525234031/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170523/k10010991781000.html |date=2017年5月25日 }} NHK NEWSWEB (2017年5月22日). 点検車両の脱線事故の瞬間を捉えた映像が収録されていた。</ref>。その後、車両の撤去作業は24日午前に始まり、線路の緊急点検、枕木交換や試運転を行い、6月10日の始発列車より19日ぶりに運転を再開した<ref>{{Cite news |title=わたらせ渓谷鉄道、10日始発から運転再開 脱線での運休区間で|newspaper=下野新聞|date=2017-06-10|author= |url=http://www.shimotsuke.co.jp/category/life/entertainment/train/news/20170610/2717113|accessdate=2017-06-10}}</ref>。
 
 
==== 唐津線踏切衝突事故(2017年) ====
 
; 2017年(平成29年)6月11日8時25分頃(踏切障害事故、逸走)
 
: [[佐賀県]][[多久市]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[唐津線]]の宝蔵寺踏切([[東多久駅]] - [[中多久駅]]間)で、踏切内で立ち往生していた2トントラックに[[西唐津駅|西唐津]]発[[佐賀駅|佐賀]]行きの普通列車([[国鉄キハ40系気動車 (2代)|キハ47]]・2両編成)が衝突した。トラックは中破程度だったが、列車はブレーキ管や制御装置を大きく損傷して非常ブレーキを含むほぼ全てのブレーキが使用不能となり暴走し始め、そのまま東多久駅を通過した後、運転士が駐車ブレーキ([[手ブレーキ]])を操作して現場から約1.5kmほど進んだ箇所で停止した。この事故でトラックの運転手が軽傷を負ったほか、列車の乗員乗客27名にケガは無かった。列車は運転不能となり、他の列車による救援作業を行ったため、[[久保田駅]] - [[多久駅]]間で11時間運転を見合わせ、19時12分に運転を再開した<ref>{{Cite news |title=踏切で列車とトラック衝突、運転再開に11時間|newspaper=読売新聞|date=2017-06-11|author= |url=https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170611-00050040-yom-soci|accessdate=2017-06-11}}</ref><ref>{{Cite news |title=トラックとの衝突で列車のブレーキに不具合、約1.5km先まで滑走|newspaper=Response|date=2017-06-12|author= |url=https://response.jp/article/2017/06/12/296024.html?utm_source=newspass&utm_medium=delivered&utm_campain=syndication|accessdate=2017-06-12}}</ref>。
 
<!--
 
==== 東海道新幹線架線断線事故 ====
 
; 2017年(平成29年)6月21日19時54分頃(その他の電気事故、輸送障害)
 
:上記の時間に、京都-新神戸で停電が発生。下り線は山陽新幹線の博多まで運転を見合わせることになった。後に高槻市内で架線が切断されているのが発見された。
 
-->
 
<!--
 
==== しなの鉄道線踏切衝突事故 ====
 
; ★2017年(平成29年)7月5日7時50分頃(踏切障害事故)
 
: [[長野県]][[埴科郡]][[坂城町]]の[[しなの鉄道]][[しなの鉄道線]]の岩崎街道踏切([[坂城駅]] - [[戸倉駅]]間。[[遮断機]]、[[踏切警報機|警報機]]付き<ref name="nhk20170705">{{Cite news|title=踏切で電車と車衝突 けが人なし|url=http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/1014875971.html|publisher=[[日本放送協会|NHK]]|date=2017-07-05|accessdate=2017-07-06|archiveurl=https://archive.is/20170705144122/http://www3.nhk.or.jp/lnews/nagano/1014875971.html|archivedate=2017年7月5日|deadlinkdate=2017年10月}}</ref>)で<ref name="sdt20170705">{{Cite news|title=しなの鉄道で列車と乗用車が衝突(長野県)|url=https://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8848131.html|publisher=[[静岡第一テレビ]]|date=2017-07-05|accessdate=2017-07-06|archiveurl=https://archive.is/20170706102751/https://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8848131.html|archivedate=2017年7月6日|deadlinkdate=2017年10月}}</ref>、[[1972年]]([[昭和]]47年)製の[[マニュアルトランスミッション]]の[[普通自動車|普通]]乗用車が[[エンスト]]して立ち往生し、乗用車の運転手によると[[踏切支障報知装置]]のボタンを押したが間に合わず<ref name="ann20170705">{{Cite news|title=踏切内でエンスト・・・列車と衝突 乗客300人けがなし(17/07/05)|url=https://www.youtube.com/watch?v=WTHdjRLxnhM|publisher=[[ANNニュース]]|date=2017-07-05|accessdate=2017-07-06}}</ref>、[[小諸駅|小諸]]行き上り普通列車(乗員・乗客計約300人)が衝突し<ref name="sdt20170705" />、運転手によると乗用車は6 - 7m移動した<ref name="ann20170705" /> が、怪我人は出なかった<ref name="sdt20170705" />。この事故でしなの鉄道線は小諸駅 - [[篠ノ井駅]]間で<ref name="nhk20170705" /> 1時間13分運転を見合わせ、上下線計4本が運休し<ref name="sdt20170705" />、通勤・通学客等約3,500人に影響が出た<ref name="nhk20170705" />。
 
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==== 琵琶湖線架線断線事故 ====
 
; 2017年(平成29年)7月26日22時32分頃(その他の電気事故、輸送障害)
 
: [[滋賀県]][[大津市]]の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]][[琵琶湖線]]の[[瀬田駅]] - [[石山駅]]間で、下り外側線の架線が断線し火花・小爆発の現象が発生した<ref>[https://mainichi.jp/articles/20170727/k00/00m/040/147000c JR東海道線:架線切れ、運転見合わせ 山科-米原間] 毎日新聞 2017年7月26日</ref>。その付近を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速電車([[JR西日本223系電車|223系2000番台]]・[[JR西日本225系電車|225系100番台]]12両編成、[[石山駅]]22時30分発・[[南草津駅]]22時33分着)の運転士が現場を発見し、非常ブレーキを扱うも間に合わず、パンタグラフや屋上機器などを破損しながら進入し、瀬田駅構内で停止した。列車の乗客約300人にケガは無く、列車は自走が出来ないと判断されたため全員が瀬田駅ホームに降車した。このため、[[米原駅]] - [[山科駅]]間の上下線で終日運転を見合わせ、乗客約62,000人に影響が出た<ref>[https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10864.html 琵琶湖線(東海道線)瀬田~石山駅間で発生した架線切断事象について] 西日本旅客鉄道 2017年7月27日</ref>。架線や列車の復旧は当日までには処理できず、翌日の7時頃に復旧作業が終了し7時24分に運転を再開した。事故当該列車は事故翌日に、後続の列車に救援され20両編成となって13時頃に[[網干総合車両所#野洲派出所|網干総合車両所宮原支所野洲派出所]]へと回送された。調査の結果、エアセクション区間において2組の[[架空電車線方式|吊架線]]の間を導電性の物体がまたぐように介在し、吊架線の相互を短絡し電流が流れ、不完全接触により吊架線が断線したと推定されている<ref>[https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/09/page_11148.html 琵琶湖線(東海道線)瀬田~石山駅間で発生した架線切断事象の調査結果と対策について] 西日本旅客鉄道 2017年9月14日</ref>。
 
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==== 東海道新幹線浜松工場付近に於ける脱線事故 ====
 
; 2017年(平成29年)8月8日16時45分頃(車両脱線)
 
: [[静岡県]][[浜松市]][[中区 (浜松市)|中区]]の[[東海旅客鉄道|JR東海]][[東海旅客鉄道浜松工場|浜松工場]]の[[回送線]]に於いて、試運転のため走行していた[[新幹線N700系電車|N700系]]が、16両編成のうち9号車から11号車にかけて脱線した。原因は線路のレールを留める釘が緩んでいたため。負傷者は出なかったものの、回送線と[[市町村道|市道]]とが交差する[[踏切]]上で当該の編成が立往生する形となり、市道が約4時間に亘り通行できなくなる影響が出た<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASK886H1PK88UTPB00R.html 出庫中の新幹線が脱線 踏切で立ち往生、市道通行止めに] 朝日新聞 2017年8月8日</ref>。
 
 
==== 小田急小田原線沿線火災による車両火災事故 ====
 
{{external media|video1=[https://www.youtube.com/watch?v=Y6T5hSX-suM 小田急線乗客300人線路歩いて避難=沿線火災]<br />[[YouTube]]:[[時事通信社|時事通信映像センター]]が2017年9月10日にアップ}}
 
{{external media|video1=[https://www.youtube.com/watch?v=l0EMpC1BM5U 小田急が燃えた車両を公開 「今後も安全な運行目指す」]<br />[[YouTube]]:[[共同通信社]]が2017年9月11日にアップ}}
 
; 2017年(平成29年)9月10日16時5分頃<ref name="asahi 20170910">{{Cite news|title=小田急線で沿線火災、車両に一時燃え移る 乗客は避難|newspaper=アサヒ・コム|date=2017-9-10|url=http://www.asahi.com/articles/ASK9B5J6NK9BUTIL00H.html|agency=朝日新聞社|accessdate=2017-9-10}}</ref>(列車火災事故)
 
 
: [[小田急小田原線]][[参宮橋駅|参宮橋]] - [[代々木八幡駅|代々木八幡]]間沿いのボクシングジムが入る建物([[東京都]][[渋谷区]])から出火し<ref name="asahi912">[[朝日新聞]] 2017年9月12日朝刊35面</ref>、これにより緊急停止した[[本厚木駅|本厚木]]発[[新宿駅|新宿]]行き各停電車([[小田急3000形電車 (2代)]]3651F<ref name="ann0911">{{Cite news|title=焼けた車両を間近に 黒焦げの屋根と依然煙の臭い(17/09/11)|url=https://www.youtube.com/watch?v=aUf3KJZwJ8A|newspaper=ANNニュース(YouTube)|publisher=[[オールニッポン・ニュースネットワーク|ANN]]|date=2017-09-11|accessdate=2017-09-12}}</ref>)に飛び火し、7号車(前から2両目)の屋根が約15平米焼けた。電車は引火後小移動し再び止まった。乗客約300人は全員車外に降ろした上で参宮橋駅まで避難誘導を実施。16時45分頃に避難を完了し、怪我人はいなかった<ref name="asahi 20170911">{{Cite news|title=乗客300人、避難完了まで30分 小田急線沿線火災|newspaper=アサヒ・コム|date=2017-9-11|url=http://www.asahi.com/articles/ASK9C3K4KK9CUTIL017.html?ref=tetsudocom|agency=朝日新聞社|accessdate=2017-9-11}}</ref>。小田原線は同日16時20分頃から新宿 - [[経堂駅|経堂]]間の上下線で運転を見合わせ<ref name="odakyu910">{{Cite news|title=小田急小田原線の沿線で火事 一時車両に燃え移る|url=http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170910/k10011134101000.html|newspaper=NHK NEWS WEB|publisher=[[日本放送協会]]|date=2017-09-10|accessdate=2017-09-10|archiveurl=https://archive.is/20170910084318/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170910/k10011134101000.html|archivedate=2017年9月10日|deadlinkdate=2017年10月}}</ref>、21時33分に運転を再開した<ref name="Sankei 20170910">{{Cite news|title=小田急車両火災 10日午後9時33分、全線運転再開 ダイヤ乱れ続く|newspaper=産経ニュース|date=2017-9-10|url=http://www.sankei.com/affairs/news/170910/afr1709100017-n1.html|agency=産業経済新聞社|accessdate=2017-9-10}}</ref>。この火災事故の影響により小田急線・[[東京メトロ千代田線]]の相互直通運転を見合わせる等、運行ダイヤに乱れが生じ<ref name="Sankei 20170910"/>、約7万1千人の乗客に影響が出た。緊急停止の経緯は、16時11分頃に消防隊から「消火活動をする為電車を止めて欲しい」との依頼を受けた[[代々木警察署]]員が[[踏切支障報知装置]]のボタンを押し<ref name="sankei911">{{Cite news|title=【小田急火災】屋根に延焼 警察官停止ボタン→現場前で緊急停止→120メートル動くも燃え移り、避難開始|url=http://www.sankei.com/affairs/news/170911/afr1709110008-n1.html|newspaper=産経ニュース|publisher=[[産業経済新聞社]]|date=2017-09-11|accessdate=2017-09-11}}</ref>、[[自動列車停止装置]](ATS)が作動し電車が自動停止したものである<ref name="asahi912" />。[[運転士]]が確認したところ、火災に気付き、早急に電車を安全な場所に移動させようとしたが、司令所からの承諾に約8分掛かり、この間に飛び火した<ref name="Jiki 20170911">{{Cite news|title=現場に8分、延焼招く=緊急停止、運行再開で-小田急線火災・警視庁|url=https://www.jiji.com/jc/article?k=2017091100947&g=soc|newspaper=時事ドットコム|publisher=[[時事通信社]]|date=2017-09-11|accessdate=2017-09-12}}</ref>。承諾後、新宿方面に動かし始めたが、消防士に飛び火を知らされ、約120m動いたところで再び止めた<ref name="sankei911" />。承諾時間に約8分掛かったことについて[[小田急電鉄]]は「安全の確認も必要であり、この度合いの時間は必要」としている<ref name="Jiki 20170911"/>。なお、沿線火災の場合、現場手前での停止が間に合わない場合は通過するのが通例である<ref>[[読売新聞]] 2017年9月11日夕刊13面</ref>。
 
 
: なお、本件火災の原因に関し、出火場所のボクシングジム関係者が「建物の三階でタバコを吸った」と語っていることから、代々木警察署は出火原因についてタバコの不始末による失火の疑いで調査をしている<ref name="Sponichi 20170912">{{Cite news|title=小田急線延焼タバコ原因か 火元ジム関係者「3階で吸った」|newspaper=Sponichi ANNEX|date=2017-9-12|url=http://www.sponichi.co.jp/society/news/2017/09/12/kiji/20170911s00042000313000c.html|agency=スポーツニッポン新聞社|accessdate=2017-9-12}}</ref>。
 
 
: 小田急は事故翌日の[[9月11日]]、東京都[[世田谷区]]の[[小田急電鉄の車両検修施設#喜多見検車区|車両基地]]で当該編成を報道陣に公開<ref name="ann0911" />。屋根の延焼について、屋根の一部は[[絶縁体]]である[[ポリウレタン]]で覆われていて、難燃剤を混合しているが延焼することもあると説明した<ref>映像外部リンク「小田急が燃えた車両を公開 「今後も安全な運行目指す」」参照</ref>。車内も公開され、7号車に化学性の刺激臭があった以外は通常の室内が維持されていたことも明らかになった<ref name="Response 20170911">{{Cite news|title=小田急線、列車延焼火災で車両を公開 屋根の一部に変形した焦げ跡|newspaper=[[Response.]]|date=2017-9-11|url=https://response.jp/article/2017/09/11/299630.html|agency=イード|accessdate=2017-9-14}}</ref>。小田急の広報部は「沿線火災による鉄道車両への影響は前例がなく、これを教訓とし、どのような対応ができるのか検証する」と話している<ref name="Response 20170911"/>。なお、2018年7月9日現在、該当車両は相模大野車庫の中にいる。
 
 
: 9月12日、[[石井啓一]][[国土交通大臣]]は定例記者会見に於いて、国土交通省の事務方に対して「鉄道線路の間近で火災が発生した場合の、列車の運行と消防による消防活動」のあり方等について検証するよう指示すると共に、小田急電鉄に対しても「電車運転及び火災対応や避難誘導が適切に行われたかどうかに関し、小田急の社内で検証するよう」指示したことを明らかにしている<ref>[http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin170912.html 石井大臣会見要旨] 国土交通省 2017年9月12日</ref><ref>{{Cite news|title=石井国交大臣が検証を指示 小田急線の車両“延焼”(17/09/12)|url=https://www.youtube.com/watch?v=awbslwdVWjw|newspaper=[[ANNニュース]]|publisher=[[オールニッポン・ニュースネットワーク|ANN]]|date=2017-09-12|accessdate=2017-09-13}}</ref>。
 
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==== 東京モノレール立ち往生トラブル ====
 
; 2017年(平成29年)9月12日14時15分頃(輸送障害)
 
: [[東京モノレール]][[東京モノレール羽田空港線|羽田空港線]]の[[昭和島駅]] - [[整備場駅]]間で送電トラブルが発生し、走行中の列車が駅間で停止し、乗客が閉じ込められ、別の車両を横付けして脱出した<ref>[https://mainichi.jp/articles/20170913/k00/00m/040/061000c 東京モノレール運転停止 乗客閉じ込め 横付け車両で救出] 毎日新聞 2017年9月12日</ref>。
 
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==== 小湊鉄道線下沖田踏切事故 ====
 
; 2017年(平成29年)9月16日9時20分頃(踏切障害事故)
 
: [[小湊鐵道]][[小湊鉄道線]]の[[市原市]][[馬立 (市原市)|馬立]]の下沖田踏切にて[[上総中野駅|上総中野]]発[[五井駅|五井]]行き(2両編成)が乗用車と接触する事故が発生。乗用車を運転していた87歳の男性が重傷を負い、乗客乗員約30人にけがは無かった。この事故により上下線11本が運休約600人に影響が出た。<ref>読売新聞 2017年9月12日 2017年9月17日付け朝刊 23面</ref>
 
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==== 直方車両センターにおける脱線事故 ====
 
; ★2017年(平成29年)9月18日5時20分頃(列車脱線事故)
 
: [[福岡県]][[直方市]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[筑豊篠栗鉄道事業部#直方車両センター|直方車両センター]]で、[[JR九州BEC819系電車|BEC819系]]2両編成を隣接する[[筑豊本線]]([[福北ゆたか線]])[[直方駅]]に移動しようとしたところ、車両が停止位置を超えて[[車止め#鉄道の車止め|車止め]]に衝突し脱線。この影響で、同線は一部区間で終日運転を見合わせた。運転士のブレーキ操作が遅れたことが原因と見られている<ref>[https://mainichi.jp/articles/20170919/ddp/041/040/022000c 鉄道事故 JR直方駅で営業前に脱線 一部運転見合わせ] 毎日新聞 2017年9月19日</ref>。
 
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==== 鹿児島本線における列車と自動車との衝突事故 ====
 
; 2017年(平成29年)9月24日7時50分頃(鉄道物損事故)
 
: [[福岡県]][[岡垣町]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[鹿児島本線]][[遠賀川駅]] - [[海老津駅]]間で、並行する[[市町村道|町道]]を走行していた乗用車が、T字路のガードレールを突き破って線路内に転落し、通り掛かった[[博多駅|博多]]発[[小倉駅 (福岡県)|小倉]]行普通列車(6両編成)と衝突。この事故で、乗用車を運転していた79歳の男性が死亡。列車の乗務員や乗客には負傷者は無かった<ref>[https://response.jp/article/2017/09/25/300224.html ガードレールを突き破って15m下まで転落したクルマ、さらに列車と衝突] Response. 2017年9月25日</ref>。
 
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==== 阪和線富木駅ホーム転落事故 ====
 
; 2017年(平成29年)10月1日21時25分頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[大阪府]][[高石市]]の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]][[阪和線]][[富木駅]]で、ホーム上を歩いていた59歳の全盲の男性がホームから転落。男性は駅を通過してきた[[天王寺駅|天王寺]]発[[和歌山駅|和歌山]]行[[阪和線#快速|快速]]にはねられ、搬送先の病院で死亡した。[[大阪府警察]]は、男性が誤ってホームから転落したと見ている<ref>[https://mainichi.jp/articles/20171002/k00/00m/040/152000c 視覚障害者事故 ホームから男性転落、はねられ死亡 大阪] 毎日新聞 2017年10月2日</ref>。
 
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==== 肥薩線特急「かわせみ やませみ」踏切障害事故 ====
 
; 2017年(平成29年)11月3日10時15分頃(踏切障害事故)
 
: [[熊本県]][[八代市]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[肥薩線]]の踏切で観光列車「[[かわせみ やませみ]]」が[[建設機械|重機]]を載せた[[貨物自動車|トラック]]と衝突した。子供などを含む乗客11人が負傷をした。この事故でレール変形などの被害が出たため特急6本と普通17本が運休し、約1,650人に影響が出た<ref>[https://mainichi.jp/articles/20171103/k00/00e/040/222000c 列車事故:観光特急がトラックに衝突、11人けが 熊本] - 毎日新聞、2017年11月3日</ref>。
 
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==== 長崎本線における踏切ワイヤー破断事故 ====
 
; 2017年(平成29年)11月9日12時40分頃(鉄道物損事故)
 
: [[佐賀県]][[吉野ヶ里町]]内のJR九州[[長崎本線]][[神埼駅|神埼]] - [[吉野ヶ里公園駅|吉野ヶ里公園]]間の踏切で、トラックが踏切を通過した際、高さ制限のワイヤーに接触しワイヤーが切断。通り掛かった[[肥前山口駅|肥前山口]]発[[鳥栖駅|鳥栖]]行普通列車の[[集電装置|パンタグラフ]]に切断したワイヤーが接触し、パンタグラフが破損した。この事故で当該の列車は現場付近で長時間立ち往生した。[[架線]]に引っ掛かり破断した場合、交流2万[[ボルト (単位)|ボルト]]の高圧電流の直撃を受ける危険があった<ref>[https://response.jp/article/2017/11/10/302381.html あわや2万ボルト…トラックが踏切の高さ制限ワイヤーに接触、列車も被害] Response.2017年11月10日</ref>。
 
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==== 東海道・山陽新幹線「のぞみ34号」台車破損トラブル ====
 
; ★2017年(平成29年)12月11日17時3分頃(車両障害、輸送障害)
 
: [[博多駅|博多]]発[[東京駅|東京]]行「[[のぞみ (列車)|のぞみ34号]]([[新幹線N700系電車|N700系]](JR西日本所属編成))」車内で[[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]にて乗務員らが異臭を確認し、その後13号車の乗客からも「車内にもやがかかっている」とする指摘があった<ref name="sankei_wst1712160058">{{Cite news|url=http://www.sankei.com/west/print/171216/wst1712160058-c.html|title=【新幹線台車亀裂・動画】のぞみ台車撤去、本格調査へ 異変3時間…対応は、原因は|date=2017-12-16|newspaper=産経新聞|accessdate=2017-12-18}}</ref>。[[岡山駅]]から添乗したJR西日本の保守係員は「うなり音」を確認したが、東京の輸送指令は運行に支障なしとして運行継続を指示。新大阪駅で乗務員はJR東海と交替し、[[京都駅]]出発直後に車掌が<ref name="sankei_wst1712160058" />再び異臭を認めたものの、輸送指令(東海)は[[名古屋駅]]まで運行継続させ同駅でJR東海の保守係員が床下点検を行ったところ、13号車の歯車箱付近に油漏れが見つかり同列車は名古屋駅で運転を打ち切った。その後台車の側梁に10 cm以上に達する亀裂と<ref>{{Cite news|title=新幹線の台車亀裂は10センチ以上 脱線のおそれも|newspaper=NHK NEWS WEB|date=2017-12-13|url=https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171213/k10011257381000.html|accessdate=2017-12-18|agency=日本放送協会}}</ref>、歯車箱と主電動機とをつなぐ[[WN継手]]の変色も確認された<ref name="westjr_2017_p11605" />。[[運輸安全委員会]]はこのトラブルを重く受け止め、新幹線としては初の「[[重大インシデント]]」に認定した<ref name="westjr_2017_p11605">[https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/12/page_11605.html 12月11日に発生した「のぞみ34号」の一部区間の運転取り止めについて] - JR西日本、2017年12月12日</ref><ref name=":1">[https://mainichi.jp/articles/20171213/k00/00m/040/104000c 東海道・山陽新幹線の台車に亀裂] - 毎日新聞、2017年12月12日</ref>。なお、このトラブルにより事故車が名古屋駅14番線ホームに12月17日まで停泊したため一部列車に遅延などの影響が出た<ref>{{Cite news|url=https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171218/k10011262261000.html|title=新幹線に亀裂 名古屋駅のホーム使用再開 遅れは解消へ|newspaper=NHK NEWS WEB|date=2017-12-18|agency=日本放送協会|accessdate=2017-12-18}}</ref>。事故台車は同年2月に行った[[全般検査]]、10月に行った目視前検査ではいずれも異常は発見されなかったが<ref name="westjr_2017_p11605" /><ref name=":1" />、翌年2月にJR西日本は問題の台車の調査結果を公表し、破断部分付近の鋼材にばね座を溶接する際、両者を密着させるため側梁を削った際に規定厚さの7 mmよりも薄く4.7 mmまで削ったため、台車枠の強度が基準を下回っていた可能性が判明<ref name=":2">https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27504090Y8A220C1000000/</ref><ref name=":3">{{Cite news|title=のぞみ台車亀裂は強度不足 製造段階で溶接不備か|newspaper=[[神戸新聞]]NEXT|date=2018年2月24日|url=https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0011013132.shtml|accessdate=2018年2月25日|publisher=[[神戸新聞社]]|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180224001123/https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0011013132.shtml|archivedate=2018年2月24日}}</ref>。さらにJR西日本の所有新幹線台車303台のうち、他の車両分の100台が規定厚さ未満まで削られている事も判明、当該台車は順次交換するとした<ref name=":2" /><ref name=":3" />。再発防止策として超音波探傷装置や台車温度検知装置などを活用し、安全の確保に努めると発表した<ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11962.html 新幹線台車の安全確保について]</ref><ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180228_00_nozomi.pdf 概況]</ref><ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180228_02_nozomi.pdf 台車枠き裂の発生状況]</ref><ref>[http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180228_03_nozomi.pdf 異音・異臭の発生に至った推定メカニズム]</ref>。
 
{{see also|新幹線N700系電車#重大インシデント}}
 
 
==== 札幌市営地下鉄南北線大通駅における接触事故 ====
 
; 2018年(平成30年)1月9日13時14分頃(鉄道人身障害事故)
 
: [[札幌市]][[中央区 (札幌市)|中央区]]内の[[札幌市営地下鉄南北線]][[大通駅]]の[[麻生駅|麻生]]方面行ホームで、[[真駒内駅|真駒内]]発麻生行電車が停車する直前に、ホームの鉄柵を乗り越えて線路内に入っていた55歳の女性が先頭車両に接触し、左足骨折の怪我をした。この事故で同線は上下19本が運休した。同線ではホームからの転落事故防止のため、2013年3月に全駅に[[ホームドア]]の設置を完了しているが、それ以降では初の事故となった<ref>[https://response.jp/article/2018/01/10/304520.html ホームドア設置後初 1月9日に発生した札幌市営地下鉄の人身事故] Response. 2018年1月10日</ref>。
 
 
==== 山陽本線踏切事故(2018年1月) ====
 
; 2018年(平成30年)1月12日15時30分頃(踏切障害事故)
 
: [[兵庫県]][[高砂市]]内の[[山陽本線]][[JR神戸線]][[宝殿駅]]近くの踏切で、踏切を横断していた[[車椅子#電動車いす|電動車椅子]]使用の[[高齢者|高齢]]女性が、[[網干駅|網干]]発[[米原駅|米原]]行普通列車にはねられ、間もなく死亡が確認された。[[兵庫県警察]]の調べでは、電動車椅子が踏切内で脱輪したため、女性は車椅子を操作しようとしたり、危険を知らせるため手を挙げるなどしていた模様である<ref>[https://mainichi.jp/articles/20180113/ddm/041/040/140000c 鉄道事故 電動車椅子の女性死亡 踏切内、電車にひかれ 兵庫] 毎日新聞 2018年1月13日</ref>。
 
: なお、同様の事故は同年5月に中央本線でも発生している。電動車いすで踏切横断中に何らかの理由で立ち往生するなど、共通点が多い。
 
: 電動車いすは重量が重いため、踏切内で脱輪や車輪がレールの溝に落下すると利用者が独りで持ち上がるのが不可能になるほか、足が不自由なため踏切の外に避難したり非常停止ボタンの位置まで移動することも困難である。このため、踏切内で立ち往生した場合は周囲の人に助けを求めるか、危険を知らせるため手を振るくらいしか出来ることがないのが現状である。
 
 
==== 三岐鉄道三岐線列車火災事故 ====
 
; 2018年(平成30年)2月5日17時25分頃(列車火災事故)
 
: [[近鉄富田駅|近鉄富田]]発[[西藤原駅|西藤原]]行き普通列車(1979年製、3両編成)が[[三重県]][[いなべ市]]の[[梅戸井駅]]に停車中、運転士が[[前照灯#鉄道車両|前照灯]]や車内の[[蛍光灯]]が消えていることに気付いた。運転士が2両目床下の[[電動発電機]]([[三菱電機]]製)を確認したところ発煙しており、最後尾運転台の低圧スイッチからは出火していた。火は運転士が車両備え付けの[[消火器]]で消し止め、列車は運行を取り止めた<ref>{{Cite news|title=三重・三岐鉄道 梅戸井駅停車の普通列車の設備から出火|url=https://mainichi.jp/articles/20180206/k00/00m/040/110000c|newspaper=[[毎日新聞]]|publisher=[[毎日新聞社]]|date=2018-02-06|accessdate=2018-02-06}}</ref>。
 
 
==== 石勝線貨物列車脱線事故(2018年) ====
 
; 2018年(平成30年)2月24日午前2時10分頃([[列車脱線事故]])
 
: [[北海道]][[占冠村]]の[[北海道旅客鉄道]](JR北海道)[[石勝線]][[トマム駅]]構内で、通過中の[[札幌貨物ターミナル駅|札幌貨物ターミナル]]発[[帯広貨物駅|帯広貨物]]行き[[貨物列車]](17両編成)の3両目が一時的に脱線した。この事故により、トマム駅構内の[[分岐器]]が破壊され、切り替わらなくなった。また、34本の列車が運休した<ref>{{Cite news|title=JR北海道、貨物列車が一時脱線…そのまま目的地へ トマム駅のポイント付近に痕跡|url=http://www.sankei.com/affairs/news/180224/afr1802240018-n1.html|newspaper=[[産経新聞|産経ニュース]]|publisher=[[産業経済新聞社]]|date=2018-02-24|accessdate=2018-02-24}}</ref>。
 
 
==== 福北ゆたか線におけるトレーラー進入事故 ====
 
; 2018年(平成30年)3月26日5時頃(鉄道物損事故・輸送障害)
 
: [[福岡県]][[小竹町]]の[[九州旅客鉄道|JR九州]][[筑豊本線]]([[福北ゆたか線]])[[勝野駅]] - [[小竹駅]]間の線路敷地内に、[[大型自動車|大型]][[牽引自動車|トレーラー]]が進入し、線路沿いの[[鉄道信号機|信号機]]を破壊し停止した。トレーラーは、線路と並走する[[国道200号]]で[[軽自動車|軽]][[乗用車]]と衝突したはずみで線路内に進入したものと見られている。この影響で、同線は[[直方駅]] - [[新飯塚駅]]間で運転を見合わせ、[[バス代行]]輸送を実施した<ref>[https://mainichi.jp/articles/20180326/ddg/041/040/005000c 鉄道トラブル 筑豊線線路敷地、トレーラー進入 福岡・小竹町] 毎日新聞 2018年3月26日</ref>。
 
 
==== 愛知環状鉄道線保守用車両脱線事故 ====
 
; 2018年(平成30年)4月4日3時50分頃(列車脱線事故)
 
: [[愛知県]][[瀬戸市]]の[[愛知環状鉄道線]][[瀬戸口駅]]付近で、2両編成の[[モーターカー|保守用車両]]が突然脱線。負傷者はいなかった。この事故の影響で、同線は瀬戸口駅 - [[高蔵寺駅]]間で朝の下り列車2本が運休した<ref>[https://www.asahi.com/articles/ASL443GV9L44OIPE00F.html?iref=pc_ss_date 愛知環状鉄道で保守用車両が脱線 けが人なし、運休も] 朝日新聞 2018年4月4日</ref>。
 
 
==== 西鉄天神大牟田線での車両ドア開き走行 ====
 
; ★2018年(平成30年)5月15日16時50分頃(車両障害)
 
: [[西鉄天神大牟田線]][[白木原駅]] - [[雑餉隈駅]]間で、[[大善寺駅|大善寺]]発[[西鉄福岡(天神)駅|西鉄福岡(天神)]]行き2152普通列車([[西鉄5000形電車|5000形]]、4両編成)が、前から3両目の車両の扉1か所が最大65cm開いたままの状態で走行した。同列車が[[春日原駅]]を発車した直後に車掌が同駅ホーム上の乗客から指摘を受け、雑餉隈駅で施錠したのち、指令所からの指示により、雑餉隈駅 - [[井尻駅]]間で停車し、他の扉に異常がないことを確認して運行再開した<ref>[https://www.asahi.com/articles/ASL5K6F3NL5KTIPE027.html 西鉄のドア、実は2駅間で開いたまま 投稿動画で発覚] - 朝日新聞、2018年5月18日</ref>。
 
: [[運輸安全委員会]]は5月16日に、事故に繋がりかねない重大インシデントであるとして調査を実施した<ref>[https://www.asahi.com/articles/ASL5J5GBBL5JTIPE01L.html 西鉄のドア開いたまま走行、重大インシデントに認定] 朝日新聞 2018年5月16日</ref>。
 
: 直接的な原因は扉の上の開閉装置と扉を連結する金具が外れたことによるものであるが、詳細な原因は調査中<ref>{{PDFlink|[http://www.nishitetsu.jp/pdf/180518.pdf 西鉄天神大牟田線における重大インシデントについて]}} - 西日本鉄道、2018年5月18日</ref>。
 
 
==== JR学研都市線における乗用車侵入事故====
 
; 2018年(平成30年)6月9日9時20分頃(鉄道物損事故・輸送障害)
 
: [[大阪府]][[大東市]]の[[西日本旅客鉄道|JR西日本]][[片町線]]([[学研都市線]])[[住道駅]] - [[野崎駅 (大阪府)|野崎駅]]間の線路敷地内に乗用車が進入し、走行中の[[京橋駅 (大阪府)|京橋]]発[[木津駅 (京都府)|木津]]行上り普通列車([[JR西日本321系電車|321系]]7両編成)と衝突し、乗用車を運転していた男性が死亡、同乗していた女性が軽傷を負った。
 
: 大阪府警四條畷署によると、乗用車を運転していた男性は、現場の線路沿いにある病院駐車場の発券機前でバックした際に後続車に接触。直後に急発進し、100メートル以上離れた線路内に駐車場のフェンスを破って突っ込んだ。電車の乗客約150人にけがはなかった。
 
: JR西日本によれば、この事故により同線は[[放出駅]] - [[長尾駅 (大阪府)|長尾駅]]間の上下線で運転を一時見合わせるなどして利用者約6万5千人に影響が出た<ref>[https://r.nikkei.com/article/DGXMZO3157749009062018AC1000 JR線路内で電車と衝突車の夫婦死傷、大阪・大東] 日本経済新聞 2018年6月9日</ref><ref>[https://www.asahi.com/sp/articles/ASL6935STL69PTIL003.html JR学研都市線が一時運転見合わせ 約6万5千人に影響] 朝日新聞 2018年6月9日</ref>。
 
 
==== 山陽新幹線における人身事故(2018年) ====
 
; 2018年(平成30年)6月14日14時過ぎ(鉄道人身障害事故)
 
: [[北九州市]][[八幡西区]]内の[[山陽新幹線]][[博多駅]] - [[小倉駅 (福岡県)|小倉駅]]間で、走行中の博多発[[東京駅|東京]]行[[のぞみ (列車)|のぞみ]]176号([[新幹線700系電車|700系]]16両編成)の[[ボンネット]]が破損しているのに運転士が気付いた。その後[[新下関駅]]に臨時停車させ調べたところ、ボンネットに入った亀裂の付近に、人体の一部が付着しているのが見つかった。また同日20時過ぎに、線路付近から人体の一部が見つかった。この事故の影響で、山陽新幹線は同日一杯、[[広島駅]] - 博多駅間で運行を見合わせた<ref>[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180615/k10011478601000.html 山陽新幹線が人と接触 北九州市内の線路上に人体の一部] NHKニュース 2018年6月15日</ref>。この事故に於いては、運転士が異常音に気付いていながら、過去の事例から鳥などの小動物に当たったものと判断し、報告せずに運転を続けていた<ref>[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180615/k10011478741000.html 山陽新幹線が人と接触 異常音に気付くも報告せず走行] NHKニュース 2018年6月15日</ref>。
 
 
==== 蘇我駅付近における貨物列車脱線事故 ====
 
; ★2018年(平成30年)6月16日(列車脱線事故)
 
: [[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[蘇我駅]]付近で、[[東京貨物ターミナル]]発[[千葉貨物駅]]行[[貨物列車]]([[機関車]]1両・[[コンテナ車]]18両編成)のうち、コンテナ車1両が脱線。当該の列車は、同駅まで[[日本貨物鉄道]](JR貨物)が運行し、同駅で[[京葉臨海鉄道]]の運転士に交代していた。事故による負傷者はおらず、並行する[[外房線]]などへのダイヤの影響はなかったが、[[運輸安全委員会]]が調査官を派遣した<ref>[https://www.asahi.com/articles/ASL6J6GB6L6JUTIL01K.html 貨物列車が脱線、運転手交代直後に 千葉・蘇我駅付近] 朝日新聞 2018年6月16日</ref>。
 
 
====高崎線踏切事故====
 
; 2018年(平成30年)6月29日11時頃(踏切障害事故)
 
: [[埼玉県]][[深谷市]]宿根の踏切で、[[上野駅|上野]]発[[長野原草津口駅|長野原草津口]]行[[草津 (列車)|草津]]1号([[JR東日本651系電車|651系]]7両編成)が踏切内にいた軽乗用車と衝突し、車に乗っていた1名が死亡した。列車の乗客乗員約230名にけがはなかった。この事故の影響で、高崎線は東京 - 高崎間の上下線で13時前まで運転を見合わせた<ref>[https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20180629-00000030-jnn-soci JR特急と車衝突 1人死亡、埼玉・深谷市の踏切]</ref>。
 
 
==== 京福電気鉄道北野線における踏切事故 ====
 
; 2018年(平成30年)7月17日13時10分頃(踏切障害事故)
 
: [[京都市]][[右京区]]の[[京福電気鉄道北野線]][[北野白梅町駅]] - [[等持院駅]]間の踏切で、踏切を通過中の電車と、踏切に差し掛かった[[日本のタクシー|タクシー]]が衝突。事故でタクシーは中破し、運転者が打撲などの怪我をした。この事故においては、当事者のタクシー運転手の他、周辺の事故の目撃者も「踏切の[[警報機]]と[[遮断機]]が作動していなかった」と証言しており、[[京都府警察]]は京福電気鉄道と共に検証を行っている<ref>[https://response.jp/article/2018/07/18/312059.html タクシーと列車が踏切で衝突…警報機や遮断機が作動せず?] Response.2018年7月18日</ref>。
 
 
==== 万葉線脱線事故 ====
 
; 2018年(平成30年)7月21日16時頃(列車脱線事故)
 
: [[富山県]][[射水市]]の[[万葉線]][[中新湊駅]]構内で、[[高岡駅#万葉線|高岡駅]]発[[越ノ潟駅|越ノ潟]]行電車(2両編成)が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。この年の折からの[[猛暑]]で、レールが歪んだためと見られている<ref>[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180722/k10011543891000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_003 路面電車が脱線 暑さでレールゆがんだか 富山 射水] NHKニュース 2018年7月22日</ref>。この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った<ref>[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180723/k10011545591000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_002 路面電車脱線受け 融雪装置で水まきレール冷やす対策] NHKニュース 2018年7月23日</ref>。
 
 
==== 京阪本線萱島駅に於けるパンタグラフ破損事故 ====
 
; 2018年(平成30年)7月30日8時頃(車両障害)
 
: [[大阪府]][[寝屋川市]]の[[京阪本線]][[萱島駅]]で、停車中の列車([[京阪1000系電車|1000系]]7両編成)の[[パンタグラフ]]が変形しているのが見つかった。このトラブルで、当該の車両は[[エア・コンディショナー|エアコン]]が停止し、車内にいた乗客22人が体調不良などを訴えた。また、この影響で、京阪本線・[[京阪鴨東線|鴨東線]]・[[京阪中之島線|中之島線]]が約4時間に亘り運転を見合わせた<ref>[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180730/k10011556081000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_002 京阪電鉄車両トラブル 乗客22人体調不良で搬送 大阪] NHKニュース 2018年7月30日</ref>。[[京阪電気鉄道]]が原因を調べたところ、この年の夏の連日に亘る記録的[[猛暑]]の影響で架線が延びて弛み、パンタグラフが過剰に上昇して金具に接触したためと見られる<ref>[https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180803/k10011562571000.html?utm_int=nsearch_contents_search-items_001 京阪電鉄の車両トラブルは猛暑の影響] NHKニュース 2018年8月3日</ref>。
 
 
== 脚注 ==
 
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=== 注釈 ===
 
{{Reflist|group="注"}}
 
=== 出典 ===
 
{{Reflist|4}}
 
 
== 関連項目 ==
 
{{Commonscat|Rail transport accidents in Japan|日本の鉄道事故}}
 
* [[鉄道事故]]
 
 
{{日本の鉄道史|しこ2000}}
 
 
{{デフォルトソート:にほんのてつとうしこ2000}}
 
[[Category:日本の鉄道事故|*2000]]
 
[[Category:鉄道関連一覧|てつとうしこ2000]]
 

2018/8/11/ (土) 23:14時点における最新版