頭端式ホーム

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頭端式ホームの一例（模式図）

頭端式ホーム（とうたんしきホーム）とは、同一平面上にプラットホームが存在し、それぞれの一端が1つにつながっている形状のものをいう。

概要

並行した2面以上のホームを持つ場合、上空から見ると、「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホーム（くしがたほーむ）とも言われている。

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パリ北駅の頭端式ホーム

主に、ヨーロッパのターミナル駅に見られ、日本も私鉄または私鉄に源を発する鉄道に見られる。

基本的にターミナル駅に見られる構造だが、稀に中間駅にも存在するケースがある。また、地上駅の場合が多いが、高架駅や地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。

頭端式ホームは貨物駅にも存在する^[1]。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付け替え、推進運転で入線する。

利点と欠点

利点

上下移動がないため、必然的にバリアフリーに対応できる。
階段の設置も必須ではないため、構造物が少なく、構内の見通しが良い。
ホーム頭端部がつながっているため、その全幅にわたり改札を横一列に並べることで、階段を使用せず乗降客をスムーズにさばくことができる。
ホームのつながっている部分が各ホームの共有スペースとなり、商業施設や休憩所などを置く事ができる。
乗車用と降車用でホームを分けることも可能になるため、人の流れをスムーズにしやすい（阪急梅田駅、小田急新宿駅など）。
線路は駅から一方向にのみ伸びているので、都心部に一直線に向かう形で駅を設置することができ、さらに駅の最も都心側に駅舎を設置できる。

欠点

線路が行き止まりになっているため、頭端式ホームの駅を経由してさらに他の方面に向かう列車は方向転換を強いられる。特に動力集中方式の場合推進運転や機関車の付け替え、プッシュプル方式と言った対策が必須になり、動力分散方式に比べ加減速性能に劣るにもかかわらず、更に時間を占有することになる。
※頭端式ホームの駅の一部に通過型のホームを併設（上野駅など）したり、この駅をショートカットする線を設けることがある。
方向転換すると進行方向が変わるため、頭端式ホームの駅がその列車の途中駅となっている場合、進行方向が変わる旨を車掌が案内したり、クロスシート車で乗客が座席の向きを変える手間をかけることになる。引き続き乗務する運転士・車掌などの乗務員が場所を入れ替わる必要があるなどで、停車時間の増加となる。
一方向からしか線路が来ないため、線路の余裕が少なくなり、通過型よりも効率が悪い。通過型の終着駅であれば一時的に引き上げ線などに車両を留置して番線の効率化を図ることができるが、頭端式ホームでは行き止まりのためそれができない。
大都市の巨大ターミナル駅などは過密ダイヤであり、上の理由から更に線路の余裕が少なくなるため、ホームが留置線を兼ねることになってしまいホーム・番線数が増大する傾向にあり、ホーム・線路用地を多く要する。大都市は地方よりも地価が高い傾向にあり、より多くの固定資産税などが必要になる。
番線数が多くなると、折り返し列車などの方向などによっては配線が複雑になったり交差支障が発生しやすくなる。そのため、駅そのものがダイヤ上のネックとなる危険性もある。
構造上線路の延伸が困難。延伸する場合は通過型ホームを併設するか、頭端式ホームを廃止して改良工事、もしくは全く別の位置に駅を移設することになる。
車両が暴走した場合の危険性が高く、安全性に問題があるため、それを回避するために、あらかじめ速度を落として進入する必要があるが、この減速・徐行がダイヤ上のネックとなる。さらに、いわゆるオーバーランになった場合、重大事故に至る可能性がある（関東鉄道取手駅列車衝突事故、土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故、福島交通福島駅列車衝突事故など）。下記のように頭端型ホームとなっている駅に向かう先頭車両が混雑するため、尚のこと被害が拡大しやすい。
行き止まり側に改札を設ける場合が多く、改札へ向かう場合や乗り換えを行なう場合は最後尾ほど歩行距離が長くなるため、乗降客の多い駅やターミナル駅では混雑が編成の行き止まりとなる側に偏る。そのため、対策として車両を増結等しても混雑の緩和効果が低く（例：西鉄天神大牟田線の西鉄福岡（天神）駅・西鉄太宰府線の太宰府駅など）、遅延の原因となることもある。このためホームの別の位置に改札を設けていたり、鉄道事業者が時差通勤を促したりしている。

島式ホームの駅に比べ、列車の本数が過密な駅、利用客が非常に多くラッシュ時の混雑が激しい駅、線路容量の余裕が少ない路線などでは、運用していく上で困難が伴う。しかもそのような駅は、ほとんどの場合用地の余裕が少ない都心部に位置しているため、抜本的な改善は容易ではなく、近鉄大阪上本町駅や京王線の新線新宿駅のようにターミナル分散化や都心部直通を兼ねて既存ホームとは別に建設した地下新線上に通過用のホームを設けた例もある。

一方、列車の本数がそれほど多くない駅の場合、構造物の少なさやバリアフリー化などの利点から、島式ホームから頭端式ホームに改造される場合もある。

頭端式ホームの状況

ヨーロッパ

ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い。ロンドン、パリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマのテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。

日本

日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えおよび機回しのため島式ホームが採用されることが多かった。昭和50年頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物の双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しのできない頭端式ホームは敬遠されていたのである。国鉄末期において大規模な（3面以上の）頭端式ホームを有する駅は、上野駅（地上ホーム）、天王寺駅（阪和線ホーム）、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅（鶴見線ホーム）、横須賀駅、湊町駅、可部駅、門司港駅など数えるほどしかなかった。JRになってからは、バリアフリー化の観点などもあり、長崎駅や函館駅のように島式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。

一方、私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことから頭端式ホームはごく一般的であり、阪急梅田駅をはじめ、大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。

頭端式ホーム一覧

日本

（旅客駅を対象とする。面線数は頭端式部分のみ）

北海道地方

北海道旅客鉄道（JR北海道）
- 函館本線函館駅（4面8線）
函館市交通局
- 湯の川停留場（2面1線）
- 谷地頭停留場（2面1線）

札幌市電すすきの駅は、ループ化前は頭端式ホームだったが、ループ化の際に変更された。

東北地方

東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 東北本線利府駅（2面2線）
- 大湊線大湊駅（2面2線）
- 奥羽本線・陸羽西線・陸羽東線新庄駅（4面4線）
- 田沢湖線・秋田新幹線大曲駅（2面3線）
- 磐越西線会津若松駅（2面2線）
仙台空港鉄道
- 仙台空港線仙台空港駅（2面2線）
福島交通
- 飯坂線飯坂温泉駅（2面1線）
阿武隈急行
- 阿武隈急行線福島駅 - 路線としては1面1線だが、隣接するJR福島駅1番線ホームと連絡通路で頭端式ホームの形状をなす。

関東地方

東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 東北本線上野駅（地平3面5線、高架2面3線）
- 鶴見線鶴見駅（2面2線）
- 横須賀線横須賀駅（2面2線、うち1面1線は現在使用せず）

かつては総武本線の両国駅も2面4線の頭端式ホームが存在した。

東武鉄道
- 東上本線池袋駅（3面3線）
- 伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草駅（3面4線）
- 日光線東武日光駅（3面5線）
- 野田線（東武アーバンパークライン）柏駅（2面4線）

大師線大師前駅（1面1線）は、地平時代は頭端式だったが、高架化に際して片ホーム式に変更された。

西武鉄道
- 池袋線池袋駅（4面4線）
- 新宿線西武新宿駅・本川越駅（ともに2面3線）
- 狭山線・山口線西武球場前駅（4面8線） - 第2位の規模を誇るが、狭山線は普段2面3線を使用し、それ以外は野球観戦客等輸送用として使用される。
東京急行電鉄
- 多摩川線・池上線蒲田駅（5面4線）
- 世田谷線三軒茶屋駅・下高井戸駅（ともに2面1線）

かつては東横線渋谷駅も頭端式ホームで、4面4線の高架駅だった。

京浜急行電鉄
- 大師線京急川崎駅（2面2線）
京王電鉄
- 京王線新宿駅（3面3線） - 新線と都営新宿線の乗り場は1面2線の島式
- 動物園線多摩動物公園駅（3面2線）
- 競馬場線府中競馬正門前駅（2面2線）
- 井の頭線渋谷駅・（3面2線）吉祥寺駅（2面2線）
小田急電鉄
- 小田原線新宿駅（地上4面3線、地下3面2線）- ロマンスカーと準急以上の優等列車が地上、各停が地下に停車する。
- 江ノ島線藤沢駅・片瀬江ノ島駅（ともに2面3線）
相模鉄道
- 本線横浜駅（4面3線）
東京都交通局
- 都電荒川線早稲田停留場（2面1線）
上毛電気鉄道
- 上毛線中央前橋駅（3面3線）
上信電鉄
- 上信線高崎駅（2面1線、うち1面は使用せず）
東京モノレール
- 羽田線モノレール浜松町駅（2面1線）
江ノ島電鉄
- 鎌倉駅（2面2線）・藤沢駅（2面1線）
湘南モノレール
- 湘南モノレール江の島線大船駅・湘南江の島駅（ともに2面1線）

中部地方

富士急行
- 富士急行線富士山駅（2面3線）
伊豆急行
- 伊豆急下田駅（2面3線）
伊豆箱根鉄道
- 大雄山線小田原駅（2面2線）
- 駿豆線三島駅（2面3線）・修善寺駅（3面5線）
富山地方鉄道
- 本線電鉄富山駅（3面4線）・上市駅（2面3線）
- 立山線立山駅（2面2線）
富山ライトレール
- 富山港線富山駅北停留場（2面2線）
万葉線
- 高岡軌道線高岡駅停留場（2面2線）
福井鉄道
- 福武線越前武生駅（2面3線）
北陸鉄道
- 石川線野町駅（2面2線）
長野電鉄
- 長野線長野駅（2面3線） - 地下駅
東海旅客鉄道（JR東海）
- 飯田線・名古屋鉄道名古屋本線豊橋駅（2面3線）
名古屋鉄道
- 名古屋本線名鉄岐阜駅（2面4線、各務原線は1面2線のため該当せず） - 高架駅
- 河和線河和駅（2面4線）
- 広見線新可児駅（2面3線）
- 空港線中部国際空港駅（2面3線） - 高架駅
近畿日本鉄道
- 名古屋線近鉄名古屋駅（4面5線） - 地下駅
- 湯の山線湯の山温泉駅（2面2線）
- 志摩線賢島駅（4面5線）
静岡鉄道
- 静岡清水線新静岡駅・新清水駅（ともに2面2線）
大井川鐵道
- 大井川本線千頭駅（2面4線）
豊橋鉄道
- 東田本線駅前停留場（2面1線）
- 渥美線三河田原駅（2面4線）

近畿地方

西日本旅客鉄道（JR西日本）
- 山陰本線・奈良線京都駅（山陰本線側・3面4線、奈良線側・2面2線）
- 阪和線天王寺駅（5面5線） - 阪和線列車が発着する1 - 9番線が頭端式ホーム　
阪急電鉄
- 神戸本線・宝塚本線・京都本線梅田駅（10面9線） - 日本最大の頭端式ホーム。高架駅。京都線・宝塚線・神戸線各3線ずつ
- 宝塚本線・今津線宝塚駅（2面4線） - 高架駅
- 今津線西宮北口駅（3面2線） - 6・7号線が頭端式ホーム
- 箕面線箕面駅（2面2線）
- 嵐山線嵐山駅（3面2線）
- 甲陽線甲陽園駅（1面1線） - 2010年までは2面2線
阪神電気鉄道
- 本線梅田駅（5面4線） - 地下駅
- 本線神戸三宮駅（2面3線） - 地下駅。中間駅。島式ホームだが主に快速急行が発着する2番線が頭端式
近畿日本鉄道
- 大阪線大阪上本町駅（7面6線） - 同じ位置に造られる駅としては日本第3位
- 南大阪線大阪阿部野橋駅（6面5線）
- 京都線京都駅（4面4線） - 高架駅
- 奈良線近鉄奈良駅（4面4線） - 地下駅
- 吉野線吉野駅（3面4線）
- 田原本線新王寺駅（2面1線）
- 生駒鋼索線鳥居前駅（3面2線）・宝山寺駅（宝山寺線側・3面2線、山上線側・2面1線）・生駒山上駅（2面1線）
- 天理線天理駅（4面3線）
京阪電気鉄道
- 交野線私市駅（2面2線）
- 石山坂本線石山寺駅（3面2線）
南海電気鉄道
- 南海本線・（高野線）難波駅（9面8線） - 日本第2位の規模の頭端式ホーム。高架駅。1 - 4番線は高野線、5番 - 8番は南海線
- 高野線・鋼索線極楽橋駅（高野線側・3面4線、鋼索線側・2面1線）
山陽電気鉄道
- 本線山陽姫路駅（4面4線） - 高架駅
- 本線・網干線飾磨駅（2面1線）本線は中間駅。島式ホームだが網干線が発着する2番線が頭端式
神戸電鉄
- 神戸高速線新開地駅（2面3線） - 地下駅
- 三田線三田駅（2面2線、うち1面は使用せず）
- 粟生線粟生駅（2面1線、うち1面は使用せず）
京福電気鉄道
- 嵐山本線四条大宮駅（3面2線）・嵐山駅（3面3線）
- 北野線北野白梅町駅（3面2線）
能勢電鉄
- 妙見線川西能勢口駅（2面2線） - 高架駅
- 妙見線妙見口駅（2面2線）
叡山電鉄
- 叡山本線出町柳駅（4面3線）・八瀬比叡山口駅（3面2線）
阪堺電気軌道
- 阪堺線恵美須町駅（3面2線）
- 上町線天王寺駅前駅（2面1線）
近江鉄道
- 多賀線多賀大社前駅（3面2線）