新幹線700系電車

700系は、東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍する、東海道・山陽新幹線用新幹線電車である。1999年に営業運転を開始した第四世代の営業用車両。最高速度が低い0系・100系の置き替え用として製造された。

概要

適度の製造・保守コストで東海道・山陽新幹線全体の高速化を図るべく、JR東海とJR西日本が共同で開発した車両である。最高速度は285km/hで、500系の300km/hには及ばないが、車内の居住性や乗り心地の改善を図っている。また充当編成変更時にも対応できるよう300系と座席数を共通化させている。

1編成16両の価格は約40億円である。なお、JR東海会長葛西敬之「国鉄改革の真実」によると、編成価格は300系と同様の約40億円である。1997年秋に先行試作車16両編成1本が落成し、各種試験がなされた。1999年からは量産車の落成が始まり、0系（JR東海では1999年秋営業運転終了）や100系（JR東海では2003年秋営業運転終了）の置き換えが推進された。日本車輌製造・日立製作所笠戸事業所・川崎重工業車両カンパニー・近畿車輛（JR西日本所有編成のみ）に発注され、最終的に91編成（16両編成75本、8両編成16本）、1328両が製作された。

開発発表当初の仮称は「N300」であったがこれは正式名称には採用されず、に従って700系と命名された。N300とは、300系の改良型という意味である。登場当初にはJR東海所有車のみであるが「New Generation Train」という愛称があり、そのテレホンカードが車内で販売されていた。

登場以来、300系に代わって「のぞみ」や「ひかり」（ひかりレールスター）といった速達列車に充当されてきたが、後継のN700（A）系の増備により、東海道新幹線の「ひかり」、両新幹線の「こだま」での運用が主体となり、2013年から本格的な廃車が開始され、2017年をもって最後の大規模検査を終了し、東海道新幹線では2019年度にN700（A）系に置き換えられる形で2020年までに全廃の予定である。（後述）

構造

JR東海が発注した16両C編成とJR西日本が発注した8両E編成および16両B編成では、走行機器を中心に相違点が存在する。それについては各節で詳述する。

車両外観

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独特なカーブを描く700系の先頭形状（写真左）
（2007年9月11日 東京駅）

車体についてはアルミニウム合金製で、防音材を挟み込んだダブルスキン構造を採用しており、車内騒音に配慮しつつ軽量かつ低コストな構造となっている。普通車の側窓寸法は天地590mm×幅700mm、窓框高さは300系と同じ710mmである。車体断面は幕板部分が窓上から屋根に向かって緩やかに絞られるようになり、これが後述する客扉窓の高さに関係してくる。

先頭形状は、500系と同等のトンネル微気圧波対策効果を短いノーズで実現するために、エアロストリームという「カモノハシ」(トップ・ギアのジェームズ・メイも言及)のような形状となったが、そのために見る角度によって印象が大きく異なる。

先頭車両の連結器カバーは、C18・E15編成までは2段階に分離するようになっており、連結器を使用するときはリング状に開くが、C19編成以降とE16編成、B編成（全編成）では継ぎ目の間隔が短くなった。そのため取り付け部の造作も若干異なっている。

行先表示器はC編成が幕式に対し、E・B編成は3色発光ダイオード (LED) を用いた電光式を採用している。編成・車両番号表記の書体（C編成（JR西日本に移籍した車両を含む）はスミ丸ゴシック（国鉄時代からの標準書体）、JR西日本所有車（B編成）は新ゴ、一部はゴナ）である、運転席窓ワイパーが停止位置がC1編成以降（ななめ）と、B/E編成（ほぼ垂直）で異なるなど、細部で違いがみられる。

• Central Japan Railway - Series 700-0 - Destination Sign - 01.JPG

  C編成
  行先表示

• Central Japan Railway - Series 700-0 - Seat Sign - 01.JPG

  C編成
  指定席表示

• West Japan Railway - Series 700-3000 - Destination Sign - 01.JPG

  B編成
  行先表示

• 700kei shiteiseki.jpg

  B編成
  指定席表示

また、先頭車の乗務員室と客室の扉上部にある雨樋が乗務員室用と客室用で分かれていた。しかし増備の途中から雨樋は一体化したものとなり、現在では全てのC編成とB4 - B15・E16編成が一体タイプとなっている。B1 - B3・E1 - E15編成は現在まで雨樋は分離している。

初期製造車（C1 - C28編成）は客扉の窓が平面ガラスで位置が若干低く、2001年製のC29編成から曲面ガラスを使用した。なお、JR西日本所有のBおよびE編成は一貫して低くなっている。

500系まで乗務員室の外の握り棒は金属の手すりを埋め込んで設置してきたが、本系列から停車中にはフタが開き握れて、発車後5km/h以上になるとフタが閉じ走行中の空力抵抗を低減する仕組みになっている。乗務員室内には、その旨を示すステッカー（「発車直後に外側の握り棒を握らないこと」）が貼られているのが、乗務員室を覗くと見える。ただしE編成には従来同様金属の手すりが設置されている。

1号車である723形の車体上部には、四角い箱状の空間波アンテナが搭載されているが、2004年度以降増備編成（C55 - C60・B13 - B15・E16編成）は東海道・山陽新幹線全線のLCX化が完了したため、アンテナは搭載されていない。

0系以降、東海道・山陽新幹線では運転台上にあった屋根上の静電アンテナ（500系除く）は、本系列で初めて先頭車両の連結面側に移った。これは、以降の800系やN700系も同様。

標識灯は、運転席の下に、ヘッドライト2灯とテールライト1灯が両側に配置されている。

塗装

300系までと同じく、車体全体を白で塗装し、側面に青帯を配する。この青帯は、300系では（上）細／（下）太だが、本系列では（上）太／（下）細に変更され、N700系でも踏襲された。

C・B編成には700系のロゴマークが貼り付けられている。さらにB編成では運転席脇に青字で「JR700」の文字が表記されている（いずれも写真参照）。

• Shinkansen Series 700 Symbol.JPG

  700系ロゴ

• JR700-WEST.jpg

  JR西日本所有（B編成）

走行機器

電源・制御装置

ファイル:Uzu-brake.JPG

700系に搭載されている渦電流ブレーキ

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700系7000番台の台車WDT205A

500系の4両1ユニットを継承しつつ1ユニットあたりの電動車両数を減らすことにより、さらなる車両製作費や車両整備費の低減と軸重の分散を実現している。4両（M車、M1車、M2車、T車）1ユニットを2組もしくは4組組み合わせて編成を組成する。M車に主変圧器を、M1車に主変換装置1台、M2車に主変換装置2台、T車に補機類を搭載する。

主変換装置（TCI2, TCI2A）は、IGBT素子を利用したPWMコンバータ1基+VVVFインバータ1基で構成されており、富士電機が原設計を担当した。IGBT素子はスイッチング周波数がGTO素子よりも高速であるため、発車・停車時にGTOサイリスタ装備の300・500系で顕著だった、かご形三相誘導電動機からの磁励音が低減された。また、2.5kV、1.8kA級の大容量IGBT素子を採用することで小型軽量化を達成した。制御方式も300系の2レベル制御から3レベル制御にすることにより、電圧・電流波形が交流の正弦波により近い形となり、ひずみ成分（高調波）の抑制を図っている。主変換装置内部には冷却用として、インバータユニット側に主電動送風機（TMH31-TFK31）、コンバータユニット側に補助電動送風機（TMH32-TFK32）が搭載されている。E・B編成に搭載されるWPC200は制御方式は同一であるものの、車両基地の設備的相違の観点から車側点検・取り外し方式を採用している。

主変圧器は4,160kVAの容量を備える。強制風冷式外鉄形であるが、軽量化の観点からアルミコイルとした。主回路用の二次巻線（定格容量3,660kVA）は3分割され、それぞれに主変換装置のコンバータ部が接続される。補助電源用の三次巻線は500kVAの定格容量を備え、単相交流430V 60Hzを出力する。量産先行車C1編成にはTTM3、C編成量産車にはTTM3A、E・B編成にはWTM206が搭載されるが性能は同一である。

補助電源装置は主変圧器の三次巻線を電源とし、直流100V 36kW、交流100V 5kVAの容量を有するIGBT素子を使用した静止形インバータである。このほかに、補助トランスによる交流100V 10kVAを有する。E・B編成では客室内コンセント使用による電源負荷増大を考慮し、C編成と同等の性能を持つWSC209に加えて安定化電源を3基（E編成）もしくは6基（B編成）搭載し、蓄電池も6台から7台に増強した。

空気圧縮機には、静粛性で評価の高いスクロール式を採用する。

主電動機は、かご形三相誘導電動機を電動車1両あたり4基搭載する。300系で実績のあるフレームレス構造、アルミブラケット構造を採用して軽量化を図り、電蝕防止の観点から絶縁軸受を採用した。連続定格出力は275kWである。

ブレーキについては、300系、500系にひきつづき、電動車には電力回生ブレーキを、付随車には渦電流式ディスクブレーキを採用している。渦電流式ディスクブレーキに関しては、車両重量バランスの改善と電動車の割合が上がったことから300系から半減されて1軸1機とされている。また、緊急制動時の滑走対策として500系に装備されていたセラミック噴射装置を1号車第1軸と16号車（8両編成の場合は8号車）第4軸に採用して制動距離の短縮を図っている。

台車

台車は、C編成にはTDT204（電動車）、TTR7002（付随車）を装備する。300系のものをベースとした、コイルバネと円筒積層ゴムを併用したウイングバネ式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の上部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されている。

E・B編成は、500系用の台車をベースにした軸梁式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の側端部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されたWDT205A（電動車）、WTR7002（付随車）を装備している。円筒コロ軸によるグリス潤滑軸受けが特徴である。WDT205Aは、主電動機の相違以外は500系のものと互換性がある。WTR7002はWDT205Aをベースにモーターを廃し、渦電流式ディスクブレーキ用コイルを搭載した。

歯数比がそれぞれ異なるため、制御装置の特性を変更して加速特性をそろえている。

C19編成以降のグリーン車では駆動装置をWN駆動方式からTD平行カルダン駆動方式に変更した。新幹線車両においてTD平行カルダン駆動方式は本系列が初の採用例となった。従来は高速運転時の耐久性の点からWN駆動方式が採用されてきたが、300系や700系C1編成を用いた試験走行の結果、TDカルダンに用いられるたわみ板の耐久性が向上したことから、保守が容易で騒音の少ない本方式に変更された。

集電装置

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パンタグラフとディフレクター

集電装置は新たに開発されたシングルアームパンタグラフ（TPS301〈C編成〉,WPS205〈E・B編成〉）をM1車の内5・13号車に搭載している。パンタグラフは主枠の中にイコライザーアームを通した物となっており、さらにスライダーのホーン部分に小さな穴を開けることで、パンタグラフ自体から発生する騒音を軽減する構造になっている。

前後に設けたスロープ状の碍子カバーと、車体側面に設けた遮音板によって風切り音と空力抵抗の低減を図っている。遮音板はC編成が灰色、B編成およびJR西日本に移籍したC編成は白である。

各ユニット間は特高圧引き通し線によって電気的に接続され、16両編成であるC・B編成は、4 - 5,8 - 9,12 - 13号車間はケーブルヘッドによる、それ以外の箇所は直ジョイントによる接続がなされている。8両編成であるE編成は、E12編成までは全車両間が直ジョイントによる接続であった。しかしE13 - E16編成は、新造時から4 - 5号車間がケーブルヘッドによる接続に改められた。既存編成にもケーブルヘッド化工事が実施された。

300系からの改良

ファイル:700-df.JPG

車体間ダンパ

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N700系に使用されている全周幌と台車カバーのテスト

車両の空車重量は16両編成で634tであり、300系の637tと比べわずか3tの減少にとどまる。これは機器の小型化や電気配線の効率化で達成した軽量化分の20tあまりを、乗り心地や騒音の遮蔽、低減といった快適性と環境性能に振り分けた結果である。

また300系の導入後、その利用客から相次いだ乗り心地に関する苦情を反映し、セミアクティブサスペンションや特性を改善した空気ばね、車体間ダンパなど、随所に乗り心地改善のための工夫が施されている。なお車体間ダンパについては、500系では取り付け部の根元が隠れていたが、本系列は取り付け部までを露出させ、保守作業を容易にしており、これは後継のN700系にも受け継がれている。

300系で問題となった空調装置の効きの悪さについては、基本能力の向上だけではなく、前述のダブルスキン構造による断熱効果の向上と、吹出し口を天井近くから荷物棚下に移設することによるダクト長の短縮などによって大幅な改善をみている。

また、車両の状態を逐次監視および記録するため32ビットコンピュータを利用したデータモニタ装置を搭載している。得られた走行中の各種データは運転台のモニタディスプレイに表示されるほか、メンテナンス時の参考データとして活用され整備作業の効率化に貢献している。

以上の効率化や改良により、からコストダウンが図られたが、N700系では約50億円と500系とほとんど同じ程度まで跳ね上がっている。そして、走行時のエネルギー消費も270km/h走行時の利用客一人当たりの消費エネルギーが14.7kWh（300系:16.0kWh〈270km/h走行時〉、0系:17.5kWh〈220km/h走行時〉）と高効率となっている。

なお、N700系に採用されている全周幌や台車カバーが、700系に搭載されて試運転を行った。

C1編成（登場時：C0編成）

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700系C1編成
（2010年1月16日 米原駅）

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量産車とは洗面台の形状が異なる（2014年12月7日　リニア・鉄道館）

先行試作車のC0編成（JR東海所有・9000番台）は1997年秋に完成し、10月3日に浜松工場で報道陣に公開され、10月27日から約1年半にわたって走行実験が行われた。8両編成での走行試験（1・5・6・7・10・11・12・16号車連結）や、東海道新幹線で300km/h、山陽新幹線で310km/hの速度向上試験も行われた後、量産化改造を受けてC1編成として1999年秋から営業運転に充当された。

2013年1月16日に廃車となった。1号車の723-9001は同年夏に行われた新幹線なるほど発見デーでの公開後、2013年末にリニア・鉄道館に移設された（後述）。

300系の先行試作編成であるJ1編成ほどではないが、量産編成との差異がいくつかあげられる。

• 先頭車両ノーズ部分はそれ以外の編成のもの（9.2m）より70cm短い8.5mであり、連結器カバー付近に取っ手が付いている。
• 先頭車両の雨どいの位置がより上方に取り付けられている。
• 公衆電話がC1編成のみ15号車東京寄りではなく、16号車博多寄りに存在する。
• 洗面所の洗面台の形状が量産車では楕円形に対し、C1編成は台形になっている（右の写真参照）。

それらに加え、量産化改造を実施する前（登場時）の外観は以下のようなものだった。

• 運転席のワイパーの停止位置は300系と同様、横位置で停止。
• 高速試験車"300X"で試験が行われた「ワイングラス型パンタグラフカバー」から脚部を省いた形態の改良型カバーとシングルアーム式パンタグラフの組み合わせを採用していたが、パンタグラフカバー自体が騒音の発生源となっている事が試験走行の過程で突き止められ、後に量産車と同様のシングルアームパンタグラフと碍子カバー、車体側面側に設置した遮音板の組み合わせに変更されている（これは後のN700系にも受け継がれた）。
• 乗務員室扉の形状が、300系に似た長方形。
• 乗務員扉脇の手すりは、金属の棒を埋め込み。
• 車体の剛性確保のため、11号車の726形700番台(M'H)のドア配置が量産車とは異なる。

インテリア

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C編成車内（後期車）

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営業していた頃の自動販売機

16両編成の場合、8 - 10号車がグリーン車、他は普通車で構成されている。

座席配置は300系と共通である。また300系以降、車体軽量化の一環で座席クッションからスプリングを廃し、重ねたポリウレタンを用いている。

内装はC編成とB編成で異なり、号車表示の位置も違う。C編成の普通車は明るい色調で座席モケットが水色であるのに対し、B編成では濃い紺色である。このため乗車した際の印象が異なる。また、座席の形状もそれぞれの編成で異なる。全体的な車内の構造については300系と比較して、普通車が直接照明となり天井の構造が簡略化されたことや、特にC編成では壁面および仕切扉のデザインも簡素化されていることなど、コストダウンの影響が現れている（B編成の場合は前述のとおりE編成との部材共通化などによりその影響はまだ小さい）。しかし最大天井高さは2,200mmとなり、視覚面でも居住性が向上している。グリーン車はC・B編成ともに300系の間接照明から、暖色系の蛍光灯を使用した半間接照明となっている。蛍光灯カバーのデザインはC・B編成で異なっている。

2001年度以降に落成したC25編成以降と製造当初からのB編成では、各車両両端の座席にコンセントと縦に長いテーブルを設けたほか、ユニバーサルデザインの一環として座席肩部のグリップ（B編成では滑り止めパッド）やドアチャイムが設置されている。グリーン席ではC編成では座席背面のテーブルがあるのに対し、B編成ではそれに代えて肘掛収納のテーブルが二段折り畳み式となっており、喫煙席の灰皿（C編成では中央の肘掛部、B編成では端の肘掛部）や読書灯スイッチ（C編成では読書灯の横、B編成では中央の肘掛上）の位置も異なるなどの差異がある。グリーン車の各座席にはオーディオサービス用のコントロールパネルが設置されていたが、2013年春のオーディオサービス終了に伴い撤去され板がはめ込まれている。

なお車体の軽量化と強度確保のため、窓の寸法は先述の通り300系・500系に比べて小型化されている。

デッキと独立した電話室が2・4・6・8・10・12・14号車博多寄りと15号車東京寄りのそれぞれのデッキに備えられるが、携帯電話の普及に伴って一部号車のものは撤去され、最終的に2・6・12・15号車まで削減された。

8両編成のE編成については、「ひかりレールスター#車両・設備」の項目を参照。

運転席の座席には、長時間の着席に伴う疲労の軽減と腰痛を予防する為、500系でも採用されたレカロ製のセミバケットタイプの事務椅子「RECARO 24H CHAIR」を採用。シートモケットは客室用に合わせている。

座席
試作編成である（C0→）C1編成のみ、TR39形,TR75形,TR62形となっている。

JR東海0番台・前期車（C24以前の編成、一部はJR西日本）

• Series700CGreenSeatZ.JPG

  グリーン車
  TR39A形

• TEC Series700C GREEN CAR Interior 719-15.jpg

  グリーン車車内
  (C16編成)

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  普通車3人掛け
  TR75A形

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  普通車2人掛け
  TR62A形

JR東海0番台・後期車（C25以降の編成）

• JRCentralSeries700GreenCarSeat.JPG

  グリーン車
  TR39B形

• JRCentralSeries700NormalSeat.JPG

  普通車3人掛け
  TR75B形

• JRCentralSeries700NormalSeat2.JPG

  普通車2人掛け
  TR62B形

JR西日本3000番台車（B編成）

• Series700BGreenSeat.JPG

  グリーン車
  WRK239形

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  普通車3人掛け
  WRK307形

• Series700BNormalSeat.JPG

  普通車2人掛け
  WRK205形

• TEC Series700B Interior 726-3715.jpg

  普通車車内

• TEC Series700B GREEN CAR Interior 719-3015.jpg

  グリーン車車内

形式および車種

本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。

奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両（電動車 (M) 3両と付随車 (T) 1両）のT+M2+Mp+M1（C・B編成）/TC+M1+Mp+M2（E編成）で1ユニットを構成する。M1車に集電装置を搭載している関係から、C・B編成とE編成ではユニット内の車両連結順が異なっている。

700系 編成表

← 博多 東京 →

C・B編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 形式 723形 (Tc) 727形 (M2) 726形 (Mp) 725形 (M1) 725形 (M1w) 726形 (Mp) 727形 (M2k) 718形 (T's) 719形 (Ts) 717形 (M2s) 726形 (Mpkh) 725形 (M1) 725形 (M1w) 726形 (Mp) 727形 (M2w) 724形 (T'c) 座席 普通車 グリーン車 普通車 ユニット 1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット E編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 形式 723形 (Tc) 725形 (M1) 726形 (Mpk) 727形 (M2) 727形 (M2w) 726形 (Mp) 725形 (M1kh) 724形 (T'c) 座席 普通車 3+2列 普通車 2+2列 普通車 2+2列 4人用個室×4 ユニット 1ユニット 2ユニット

試作編成である(C0→)C1編成は9000番台を、C2編成以降は0番台を、B編成は3000番台を、E編成は7000番台を名乗る。

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717形(717-54)

717形(M2s)

グリーン席を備える中間電動車。C・B編成10号車として使用。車掌室を備え、主変換装置・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。

718形(T's)

グリーン席を備える中間付随車。C・B編成8号車として使用。乗務員室を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。

ファイル:JRC Shinkansen Series 700 C55 sets 719-54.jpg

719形(719-54)

719形(Ts)

グリーン席を備える中間付随車。C・B編成9号車として使用。荷物保管室・業務用室・便所・洗面所を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員64名。

723形(Tc)

普通席を備える制御付随車。C・B・E編成1号車として使用。博多向き運転台・便所・洗面所を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員65名。

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724形(724-54)

724形(T'c)

普通席を備える制御付随車。

0,3000番台

C・B編成16号車として使用。東京向き運転台を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員75名。

9000番台

C1編成16号車として使用。東京向き運転台・公衆電話を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員75名。

7700番台

E編成8号車として使用。東京向き運転台・コンパートメント・公衆電話を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員52名。

725形(M1,M1w,M1kh)

普通席を備える中間電動車。

0,3000,9000番台(M1)

C・B編成4号車として使用。主変換装置を搭載する。定員100名。

300,3300,9300番台(M1w)

C・B編成5号車として使用。便所・洗面所を備え、集電装置・主変換装置・空気圧縮機・セミアクティブサスペンションを搭載する。定員90名。

ファイル:JRC Shinkansen Series 700 C55 sets 725-554.jpg

725形500番台(725-554)

500,3500,9500番台(M1w)

C・B編成13号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置を搭載する。定員90名。

ファイル:JRC Shinkansen Series 700 C55 sets 725-654.jpg

725形600番台(725-654)

600,3600,7600,9600番台(M1)

C・B編成12号車、E編成2号車として使用。集電装置・主変換装置・空気圧縮機・セミアクティブサスペンションを搭載する。定員100名。

7700番台(M1kh)

E編成7号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室・車椅子対応設備を備え、集電装置・主変換装置を搭載する。定員は50名。

726形(Mp,Mpk,Mpkh)

普通席を備える中間電動車。

0,3000,9000番台(Mp)

C・B編成6号車として使用。主変圧器を搭載する。定員100名。

7000番台(Mp)

E編成6号車として使用。車掌室を備え、主変圧器を搭載する。定員72名。

ファイル:JRC Shinkansen Series 700 C55 sets 726-254.jpg

726形200番台(726-254)

200,3200,9200番台(Mp)

C・B編成14号車として使用。主変圧器・空気圧縮機を搭載する。定員100名。

500,3500,7500,9500番台(Mp,Mpk)

C・B・E編成3号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室を備え、主変圧器・空気圧縮機を搭載する。定員85名（C・B編成）80名（E編成）。

ファイル:JRC Shinkansen Series 700 C55 sets 726-754.jpg

726形700番台(726-754)

700,3700,9700番台(Mpkh)

C・B編成11号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室・車椅子対応設備を備え、主変圧器・空気圧縮機を搭載する。定員63名。

727形(M2,M2k,M2w)

普通席を備える中間電動車。

0,3000,7000,9000番台(M2)

C・B編成2号車、E編成4号車として使用。荷物室を備え、主変換装置を搭載する。定員100名（C・B編成）80名（E編成）。

7100番台(M2w)

E編成5号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置を搭載する。定員72名。

400,3400,9400番台(M2k)

C・B編成7号車として使用。便所・洗面所・車内販売準備室を備え、主変換装置を搭載する。定員75名。

ファイル:JRC Shinkansen Series 700 C55 sets 727-554.jpg

727形500番台(727-554)

500,3500番台(M2w)

C・B編成15号車として使用。便所・洗面所・公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機を搭載する。定員80名。

9500番台(M2w)

C1編成15号車として使用。便所・洗面所を備え、主変換装置・空気圧縮機を搭載する。定員80名。

編成一覧表

700系0番台（C編成）

編成番号	落成日	廃車	備考	次車区分
C1	1997年9月28日	2013年1月	量産先行試作車	1次車
C2	1999年2月3日	2013年3月
C3	1999年2月5日	2013年2月
C4	1999年3月2日	2011年7月
C5	1999年3月5日	2013年3月
C6	1999年4月2日	2013年5月		2次車
C7	1999年5月19日	2013年10月
C8	1999年6月27日	2014年1月
C9	1999年7月23日	2014年2月
C10	1999年8月25日	2014年3月
C11	1999年9月8日	2017年2月	JR西日本所属
C12	2000年4月5日	2016年8月		3次車
C13	2000年5月17日	2015年10月
C14	2000年6月7日	2017年1月
C15	2000年6月27日	2016年10月
C16	2000年7月18日	2016年1月
C17	2000年9月6日	2016年4月
C18	2000年9月21日	2016年6月
C19	2000年11月28日	2013年7月		4次車
C20	2000年12月13日	2013年11月
C21	2001年2月1日	2014年7月
C22	2001年2月28日	2014年5月
C23	2001年3月27日	2014年11月
C24	2001年3月14日	2014年9月
C25	2001年5月22日	2014年10月		5次車
C26	2001年4月20日	2014年12月
C27	2001年7月18日	2015年3月
C28	2001年6月19日	2015年2月
C29	2001年8月24日	2015年8月
C30	2001年9月2日	2015年6月
C31	2001年10月10日	2016年1月
C32	2001年11月6日	2016年2月
C33	2001年12月5日	2016年5月		6次車
C34	2002年1月9日	2016年8月
C35	2002年1月23日	2017年2月
C36	2002年2月13日	2016年9月
C37	2002年3月5日	2017年1月
C38	2002年4月25日	2017年3月		7次車
C39	2002年4月5日	2016年10月
C40	2002年5月15日	2017年5月
C41	2002年6月18日	2017年9月
C42	2002年8月2日	2017年8月
C43	2002年10月9日	2017年10月
C44	2002年11月13日	2018年1月		8次車
C45	2002年12月18日	2017年11月
C46	2003年1月15日
C47	2003年2月14日	2017年6月
C48	2003年3月11日
C49	2003年4月5日			9次車
C50	2003年5月15日
C51	2003年5月23日
C52	2003年6月27日
C53	2003年8月2日
C54	2003年9月10日
C55	2004年9月9日			10次車
C56	2004年9月18日
C57	2004年10月16日
C58	2004年10月27日
C59	2004年11月25日
C60	2004年12月26日

700系3000番台（B編成）

編成番号	落成日	廃車	備考	次車区分
B1	2001年6月19日	2017年11月		1次車
B2	2001年7月18日
B3	2001年8月8日
B4	2002年4月12日			2次車
B5	2002年5月17日
B6	2002年6月14日
B7	2002年7月15日	2017年9月
B8	2003年4月4日			3次車
B9	2003年5月13日
B10	2003年6月20日
B11	2003年8月7日
B12	2003年7月18日
B13	2005年2月23日	2018年3月		4次車
B14	2005年12月19日
B15	2006年1月25日

700系7000番台（E編成）

編成番号	落成日	廃車	備考	次車区分
E1	1999年12月14日			1次車
E2	2000年1月5日
E3	2000年1月27日
E4	2000年2月14日
E5	2000年3月1日
E6	2000年4月16日
E7	2000年2月2日
E8	2000年3月30日
E9	2000年1月20日
E10	2000年3月8日
E11	2000年2月19日
E12	2000年4月9日
E13	2001年3月14日			2次車
E14	2001年4月1日
E15	2001年4月8日
E16	2006年2月

保有状況

2018年4月1日現在

• JR東海 - 224両
  • 16両編成（C編成、0番台）×6本 = 96両（東京交番検査車両所配属）
  • 16両編成（C編成、0番台）×8本 = 128両（大阪交番検査車両所配属）
• JR西日本 - 320両
  • 16両編成（B編成、3000番台）×12本 = 192両（博多総合車両所配属）
  • 8両編成（E編成、7000番台）×16本 = 128両（博多総合車両所配属）
• 全544両

2011年7月4日付でC4編成が博多総合車両所へ回送され廃車となり、700系の廃車第1号となった。同年10月20日には、2011年度中にJR東海のC編成8本をJR西日本に譲渡する予定であることが両社から発表されている。この発表以前にはC4編成に加えてC17編成（同年7月20日付でJR西日本に入籍、JR東海では同日付で除籍）を皮切りに、9月末時点でC11・C12編成が相次いで移籍している。なお、C12編成のJR西日本への入籍は同年8月18日付だが、JR東海での除籍は翌日の8月19日付となっており、1日だけ両社の車籍を有していた。C11編成も同様（8月27日JR西日本入籍、8月28日JR東海除籍）。その後2012年3月までにC13 - C15・C16・C18編成も移籍している。移籍編成は車体外部車両番号表記横のJRマークの色や車内チャイム・車内ステッカーが変更されていることで識別できる。移籍後に全般検査を受けた編成はパンタグラフカバーがグレーから白に変更されている。

N700系1000番台 (N700A) 増備に伴い、所定の使用年数である製造後13年に達した車両から順次廃車が始まっている。JR東海では2011年度にC4編成、2012年度にC1 - C3,C5編成、2013年度にC6 - C10,C19,C20編成、2014年度にC21 - C28編成、2015年度にC29－C32編成の計24編成が廃車された。

2015年10月22日、JR東海は2019年度末までに全編成をN700系に置き換える計画を発表し、700系を東海道新幹線の運用から退くことを明らかにした。この発表通りであればJR西日本も、東海道新幹線に運用される16両編成（C・B編成）には、同様にN700系に置き換えることとなるが、2016年5月2日に発表された中期経営計画では、2013 - 2016年度までにN700系4000番台（N700A）9編成の導入が発表されているのみで、2017年度以後の計画については、500系の様に16両編成から8両編成などに改造して運用するかどうかも含め、示されていなかった。しかし2015年度下期以降、N700系4000番台の増備に伴い、C13・C16編成を皮切りにC編成移籍組の廃車が始まり、C11編成が2017年2月10日付で廃車されたのを最後に、JR西日本に移籍したC編成は消滅した。その後、2016年12月21日にJR西日本が2017 - 2019年度にかけてB編成を置き換える目的で、N700系4000番台15編成の導入を発表した。2017年度にはB編成もB7編成（2017年9月8日付）を皮切りに廃車が始まった。

なお、JR西日本所属のE編成については、2018年3月時点では特に動向についての情報は示されていなかったが、2018年3月20日にJR西日本は、N700系・500系と共に、2018年夏から山陽新幹線車内での無料公衆無線LANサービスと、全車両のトイレを洋式化するということが発表された。

年	C編成		B編成	E編成	備考
	東海	西日本
1998	1				1997年9月28日にC0を新製
1999	5				C2-C5を新製
2000	11			10	C6-C11,E1-E5,E7-E11を新製、1999年9月28日にC0→C1に改番
2001	24			14	C12-C24,E6,E12-E14を新製
2002	37		3	15	C25-C37,E15,B1-B3を新製
2003	48		7	15	C38-C48,B4-B7を新製
2004	54		12	15	C49-C54,B8-B12を新製
2005	60		13	15	C55-C60,B13を新製、C編成増備完了
2006	60		15	16	E16,B14,B15を新製、E,B編成増備完了
2007	60		15	16
2008	60		15	16
2009	60		15	16
2010	60		15	16
2011	60		15	16
2012	51	8	15	16	C4編成が廃車,C11-C18編成がJR西日本へ移籍
2013	47	8	15	16	C1編成（9000番台）,C2,C3,C5編成（0番台）が廃車
2014	40	8	15	16	C6-C10,C19,20編成が廃車
2015	32	8	15	16	C21-28編成が廃車
2016	28	6	15	16	C13,C16,C29-C32編成が廃車
2017	21		15	16	C11,C12,C14,C15,C17,C18,C33-39編成が廃車
2018	14		12	16	B1,B7,B13,C40-C45,C47,C57編成が廃車

運用

ファイル:Shinkansen 700 Rail Star (8086223807).jpg

JR西日本「ひかりレールスター」用の車両
（2010年8月13日 西明石駅）

2017年3月4日改正時点

定期列車について記述する。

C・B編成

• こだま
  • 東京駅 - 新大阪駅間：下り7本・上り7本にて運用中。
  • 東京駅 - 名古屋駅間：下り9本・上り9本にて運用中。
• ひかり
  • 新大阪駅 - 博多駅間：下り1本・上り1本にて運用中。

E編成

• ひかり
  • 新大阪・岡山 - 博多間：下り1本・上り2本にて運用中（ひかりレールスター参照）
• こだま
  • 新大阪・姫路・岡山 - 岡山・広島・新山口・博多間：下り16本・上り15本にて運用中
  • 博多 → 福山間：上り1本にて運用中
  • 福山 → 新大阪間：上り1本にて運用中
  • 広島 → 博多間：下り2本にて運用中
  • 小倉 - 博多間：下り1本・上り1本にて運用中

• Shinkansen HIKARI RAIL STAR standard-sized car room seat.JPG

  コンパートメント席

• Shinkansen HIKARI RAIL STAR standard-sized car room seat 2.JPG

  コンパートメント席（通路）

• JRW series700 ordinarycar-inside (Non-Reserved seat).JPG

  自由席

• JRW series700 ordinarycar-inside (Reserved seat).JPG

  指定席（自由席運用もある。）

• JRWest TEC series700E seat01.jpg

  指定席

変遷

C・B編成

ファイル:JRW Shinkansen Series 700 B9 set.jpg

「のぞみ」16号として運用される、新幹線700系3000番台電車 B9編成
（2010年3月3日 岡山駅 - 相生駅間）

ファイル:JR 723-13 01.jpg

JR西日本へ譲渡されたC14編成の連結部

JR東海保有の0系を置換えるために本系列はC11編成まで増備された。その後2003年10月1日の品川駅開業時までに100系16両編成50本（X編成7本、G編成43本）を置換えるためにC54編成まで増備された。実に7本分の予備編成削減により、車両メンテナンスの合理化を図った現実が伺える。2004年末までにC60編成まで増備された。

2001年には、100系V編成（グランドひかり）を置き換えるためにJR西日本所有となる16両B編成が製造された。このB編成は当初「ひかり」での運用だったが、その後「のぞみ」「こだま」でも運用されるようになっている。

2003年に「のぞみ」の運転本数が増加したことにより、C・B編成は主に「のぞみ」に充当されていたが、「ひかり」と「こだま」にも使用されるようになった。設計段階から300系と乗車定員の互換性がとられており、300系充当の運用に代車として入る事が容易で車両手配時の利便性が向上しているため、臨時の「のぞみ」が時刻表では300系使用（JR時刻表では無印で表記）となっていながら700系に変更される場合も多かった。

700系使用列車も500系と同様に市販の時刻表（JR・JTB）に掲載されているが、団体・臨時列車や検査などの都合上、300系使用（JRでは無印）と表記されていても700系で運行されることがあった。2012年3月17日のダイヤ改正では定期「のぞみ」運用から離脱し、臨時「のぞみ」や定期「ひかり」「こだま」で運用されている。

前述のようにJR東海・JR西日本では2012年春予定の300系営業運転終了に関連して、JR西日本が保有する300系F編成を置き換えるために2011年度中に700系C編成9本をJR東海からJR西日本に譲渡する予定であることが2011年10月20日に両社から発表されている。JR西日本に譲渡されたC編成はB編成と共通運用となっている。

E編成

ファイル:Cockpit 724-7509 01.jpg

E9編成の運転台

2000年3月11日のダイヤ改正から、山陽新幹線の「ひかりレールスター」と一部の「こだま」で運用されている。通常「のぞみ」には使用されないが、ダイヤが大幅に乱れた場合、山陽新幹線内に限り、臨時「のぞみ」に使用される場合がある。

九州新幹線全通後、「ひかりレールスター」の運用から離脱し、順次「こだま」に転用することを決定したという報道がされたが、2011年3月12日のダイヤ改正で「ひかりレールスター」の運用減に伴い「こだま」運用が増加し、一部100系を淘汰することになる。2012年3月17日ダイヤ改正ではさらに山陽区間「こだま」の運用が増え、100系の運用を全て置き換える一方、「ひかりレールスター」は上り1本のみとなった。

「AMBITIOUS JAPAN!」キャンペーンとの連動企画

2003年10月1日の新幹線品川駅開業に合わせて「AMBITIOUS JAPAN!」キャンペーンが開始されるのに伴い、C編成では先頭車の側面ライン中央を切断する形で「AMBITIOUS JAPAN!」のロゴが表記され、300系を含む一部車両の客用ドア横には円形の「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカーが貼付された。

このキャンペーンは東海道新幹線の開業40周年、2005年日本国際博覧会（愛・地球博）開催に合わせて当初の予定より延長されたが、その閉幕に伴って終了となり「AMBITIOUS JAPAN!」ステッカーも2005年9月頃より全般検査などで入場した車両から順次撤去され、同年10月末には全編成の撤去が完了した。ただし、車内放送チャイムに関してはTOKIOの楽曲『AMBITIOUS JAPAN!』（JR西日本所有車は『いい日旅立ち・西へ』）のオルゴールアレンジを引き続き使用している。

• Shinkansen 700 Ambitious Japan.jpg

  「AMBITIOUS JAPAN!」ロゴ

• 700-bf.JPG

  JR東海所有（C編成）
  （2004年8月4日 京都駅）

保存・展示車両

• 723-9001（C0→C1編成1号車）

  廃車後いったんJR東海浜松工場に保管された後、リニア・鉄道館に300系量産車（323-20）と入れ替わる形で2014年1月2日から展示を開始した。

• 723-9（C10編成1号車）

  先頭部の左半分がジェイアール名古屋タカシマヤの催事に合わせ、同所にて2014年7月から8月にかけて展示されていた。

派生型

• 700T型 - 台湾高速鉄道
• 800系 - 九州新幹線
• 923形 - ドクターイエロー

参考文献

• 鳥居昭彦・吉澤一博（JR東海新幹線鉄道事業本部車両部車両課）　「700系新幹線電車（量産車）」『鉄道ジャーナル』1999年5月号、鉄道ジャーナル社、1999年、68 - 75頁
• JR西日本車両部新幹線新製改良　「700系7000番台車両の概要」『鉄道ジャーナル』2000年4月号、鉄道ジャーナル社、2000年、72 - 77頁
• JR西日本鉄道本部車両部新幹線新製改良　「700系3000番台」『鉄道ファン』2001年11月号、交友社、2001年、69 - 76頁

外部リンク

• 700系 - 車両のご案内｜JR東海
• のぞみ 700系 - JRおでかけネット JR西日本

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